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“雙碳”目標背景下，推動零碳公路建設既是應對氣候變化、減少碳排放的關鍵舉措，也是促進交通基礎設施綠色可持續(xù)發(fā)展的重要方式。零碳公路是一種通過應用創(chuàng)新技術與模式，在公路全生命周期內(nèi)實現(xiàn)二氧化碳凈零排放的新型公路基礎設施建設模式。作為本期專題的綜述文章，本文系統(tǒng)闡述了國內(nèi)外零碳公路的發(fā)展現(xiàn)狀與模式探索，重點分析了前沿的技術應用、發(fā)展模式、推進過程中的難點及未來發(fā)展趨勢，旨在為零碳公路領域的發(fā)展目標與實踐方向提供借鑒與參考。2020年9月，習近平總書記提出“雙碳”目標。2021年，國務院印發(fā)《2030年前碳達峰行動方案》，明確要求將綠色低碳理念貫穿于交通基礎設施規(guī)劃、建設、運營和維護全過程，降低全生命周期能耗和碳排放，并在《2024—2025年節(jié)能降碳行動方案》中提出，鼓勵交通樞紐場站及路網(wǎng)沿線建設光伏發(fā)電設施，加強充電基礎設施建設。2024年，國家發(fā)布《加快構建碳排放雙控制度體系工作方案》和《加快經(jīng)濟社會發(fā)展全面綠色轉型的意見》，要求建立“碳達峰、碳中和”綜合評價考核制度，完善交通運輸?shù)阮I域碳排放核算機制；提升新建高速公路等設施的綠色化與智能化水平，推進既有交通基礎設施節(jié)能降碳改造提升，建設一批低碳（近零碳）高速公路服務區(qū)等，因地制宜推進公路沿線、服務區(qū)等區(qū)域合理布局光伏發(fā)電設施。國家政策的相繼出臺為公路基礎設施建設指明了降碳基本方向。零碳公路的定義目前，行業(yè)針對零碳公路尚無統(tǒng)一定義，結合國內(nèi)外近年來在零碳公路領域的探索與實踐，零碳公路的核心內(nèi)涵可以總結為：在公路的設計、建設、運營和養(yǎng)護等全生命周期中，通過使用節(jié)能技術、可再生能源、低碳材料等各項節(jié)能低碳技術措施降低碳排放水平，并通過碳匯等方式抵消剩余碳排放，在滿足公路功能屬性的基礎上實現(xiàn)全生命周期零碳排放目標。從全生命周期的角度出發(fā)，設計階段，通過綠色道路網(wǎng)絡優(yōu)化、能源布局設計等科學設計手段，減少項目在建設和運營階段對生態(tài)環(huán)境的破壞；建設階段，采用低碳材料與低碳工藝減少能源消耗和污染，推廣預制裝配技術，從而減少現(xiàn)場施工的能源消耗和環(huán)境污染；運營階段，使用智慧能源管理系統(tǒng)統(tǒng)籌調(diào)配能源資源，提高能源使用效率，使用低碳材料養(yǎng)護公路，并通過碳匯手段實現(xiàn)剩余碳排放抵消。現(xiàn)有的大多數(shù)零碳公路項目主要以實現(xiàn)“運營期”零碳目標為主，極少有項目能夠實現(xiàn)“建設期+運營期”零碳目標，“全生命周期（建材、運輸＋建設期＋運營期）”的零碳目標則更難實現(xiàn)。國內(nèi)外零碳公路的發(fā)展現(xiàn)狀國外零碳公路發(fā)展現(xiàn)狀目前，全球大部分發(fā)達國家均已深入推進交通領域低碳化建設，其中，美國、日本、英國、歐盟成員國等已取得了顯著成就。美國能源部2023年發(fā)布《美國交通脫碳藍圖》，分三階段推進實施，計劃于2050年實現(xiàn)交通系統(tǒng)全面脫碳。日本2021年發(fā)布《2050年碳中和綠色增長戰(zhàn)略》，提出推進運輸行業(yè)電氣化及配套基礎設施建設，完善加氫站基礎設施建設，并結合人工智能、大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)等技術措施，2050年實現(xiàn)“碳中和”目標。英國交通部2021年發(fā)布《凈零排放高速公路：我們的2030/2040/2050計劃》，構建“運營—建設—出行”遞進式目標，分別通過綠電碳匯、低碳材料和新能源車輛實現(xiàn)階段性突破。全球發(fā)達國家結合本國資源特征等因素，在零碳公路的實踐中已形成差異化路徑。荷蘭A10高速公路通過兩萬平方米光伏板年發(fā)電700萬千瓦時，基于BIM技術降低照明能耗30%。挪威強制要求兩億挪威克朗以上工程開展綠色認證，施工階段實施碳預算動態(tài)獎懲（減排10%獎勵合同額的2%），并推行新能源車免過路費政策。美國“零排放”貨運走廊，計劃2035年前建成1000座充電站和500座加氫站。英國高速公路充電樁覆蓋率達每32.19公里1個，快充樁實現(xiàn)15分鐘充電續(xù)航188公里，且均由100%綠電供能。國內(nèi)零碳公路發(fā)展現(xiàn)狀相較于發(fā)達國家，我國零碳公路建設正加速推進。在全球可持續(xù)發(fā)展目標指引和國家政策的有力推動下，國內(nèi)在試點項目與技術探索、標準體系、方法學構建及碳資產(chǎn)和碳交易領域等方面均取得了積極進展。在試點項目與技術探索方面，國內(nèi)針對公路運營期降碳開展了多方技術探索與應用，緊扣“源頭減碳、過程降碳、末端固碳”理念，推動可再生能源利用、建筑節(jié)能改造、資源循環(huán)利用、綠化碳匯與智慧管理平臺等技術的集成與應用。依托技術的快速發(fā)展，行業(yè)首先以公路服務區(qū)為場景開展了示范應用，并逐漸建成了一批近零碳服務區(qū)和零碳服務區(qū)。交通運輸部于2024年6月發(fā)布第一批公路水路典型運輸和設施“零碳”試點項目名單，中國交通建設集團有限公司（以下簡稱“中交集團”）的霧靈山服務區(qū)、山東高速集團有限公司的濟南東服務區(qū)、河南交通投資集團有限公司的將軍縣服務區(qū)等7個服務區(qū)入選。以承平高速霧靈山服務區(qū)項目為例，該項目采用建筑節(jié)能改造、可再生能源產(chǎn)能建設、生態(tài)碳匯提升等12項節(jié)能降碳技術，可實現(xiàn)運營期100%清潔能源供電,實現(xiàn)運營期零碳目標。但若要實現(xiàn)“建設期+運營期”的零碳目標，則需要更多的光伏裝機量，實現(xiàn)零碳排的周期更長，光伏投資額也相對更高。若要實現(xiàn)“全生命周期（建材、運輸＋建設期＋運營期）”的零碳目標，則光伏必須上網(wǎng)，光伏裝機量、零碳排實現(xiàn)時間、光伏投資額也會更高。總體而言，近年來，我國零碳公路試點項目已形成“因地制宜、多元技術協(xié)同”的實踐模式，初步積累了零碳公路的建設與運營經(jīng)驗。然而，當前實踐仍面臨多重挑戰(zhàn)：首先是項目多停留在區(qū)域性示范階段，尚未形成可復制的規(guī)模化推廣路徑；其次是關鍵技術體系成熟度不足，部分環(huán)節(jié)仍依賴傳統(tǒng)高碳模式；再次是全生命周期視角下的零碳目標實現(xiàn)機制尚未健全，從規(guī)劃設計、材料生產(chǎn)到施工運維等環(huán)節(jié)的碳足跡精準管控與抵消能力仍有待提升。這些瓶頸制約著零碳公路從示范工程向標準基建形態(tài)的轉型升級。在標準體系與方法學構建方面，交通運輸部和行業(yè)協(xié)會先后發(fā)布了《公路工程節(jié)能規(guī)范》《公路工程利用建筑垃圾技術規(guī)范》《近零碳交通設施技術要求 第2部分：高速公路服務區(qū)》等行業(yè)標準，以及《高速公路零碳服務區(qū)評價技術規(guī)范》《公路工程建設期碳排放計算標準》等團體標準。此外，國內(nèi)首個交通基建自愿減排方法學《溫室氣體自愿減排項目方法學 公路隧道照明系統(tǒng)節(jié)能》的正式發(fā)布，填補了交通運輸領域溫室氣體自愿減排項目方法學的空白，對推動行業(yè)標準化發(fā)展起到了重要作用。目前，采用低碳瀝青技術（如溫拌技術、冷再生技術、再生材料應用等）旨在減少瀝青路面建造和維護過程中碳排放的方法學也正在加速研究和編制中。在碳資產(chǎn)與碳交易方面，隨著中國核證自愿減排量（CCER）碳交易市場的重啟，公路行業(yè)加速碳資產(chǎn)開發(fā)與碳交易實踐。中交集團首先提出公路工程建設領域碳排放配額發(fā)放機制，并依托廣西全州至容縣高速公路平樂至昭平段項目，完成由北京綠色交易所認證的首單基建行業(yè)內(nèi)部碳交易，為公路行業(yè)探索碳資產(chǎn)開發(fā)與交易積累了寶貴經(jīng)驗。國內(nèi)外零碳公路發(fā)展現(xiàn)狀對比從發(fā)展進程看，部分發(fā)達國家已形成較為成熟的零碳公路技術體系和政策框架，而我國尚處于試點探索向規(guī)模化推廣過渡的初期階段。在政策體系方面，歐美國家通過立法與戰(zhàn)略規(guī)劃明確技術路徑。美國《交通脫碳藍圖》分階段推進充電/加氫設施建設，挪威將碳預算獎懲機制（減排10%獎勵合同額的2%）納入招投標體系，政策工具更具強制性與精細化。我國雖發(fā)布《近零碳交通設施技術要求》等標準，但缺乏國家級專項立法，激勵機制多依托地方或者企業(yè)試點，系統(tǒng)性不足。技術應用層面，國外呈現(xiàn)“場景化深度整合”特征。挪威采用全生命周期評價工具，強制再生材料占比超40%。反觀國內(nèi)，霧靈山服務區(qū)等試點項目雖實現(xiàn)運營期100%綠電替代，但再生材料使用率僅為44%（澳大利亞Mordialloc公路再生材料使用率達66%），年發(fā)電量150萬千瓦時，約為荷蘭A10高速公路光伏項目的21%。標準機制建設上，發(fā)達國家已建立覆蓋“設計—施工—運營”的全鏈條標準。南非倒置路面設計規(guī)范降低骨料消耗50%，德國A5公路數(shù)字化管理系統(tǒng)使碳排放降低25%。我國雖出臺《公路工程再生材料技術規(guī)范》等標準，但循環(huán)利用、交能融合、動態(tài)無線充電等領域仍缺乏技術標準，公路碳排放核算暫未出臺國家標準，現(xiàn)有《公路工程建設期碳排放計算標準》等團體標準尚未形成全國統(tǒng)一體系，導致碳排放計量缺乏權威方法學。市場驅動方面，歐美國家依托成熟碳交易機制推動市場化減排。挪威碳預算獎懲覆蓋了兩億挪威克朗以上項目，美國“光道”項目通過太陽能路面發(fā)電吸引社會資本。我國CCER市場雖重啟，但公路碳資產(chǎn)開發(fā)仍以企業(yè)內(nèi)部分配為主，缺乏跨區(qū)域交易平臺，碳匯林抵消比例不足運營排放的15%。綠色金融工具在公路基礎設施投融資中的應用尚未全面推廣。值得注意的是，我國在規(guī)模化應用場景和政策響應速度上具備后發(fā)優(yōu)勢。目前，全國高速公路里程超18萬公里，若光伏技術（參考雄安試點）覆蓋30%的路面，年發(fā)電潛力可超過1500億千瓦時；新型電力系統(tǒng)與車路協(xié)同技術的結合，為“光儲充一體化”模式提供獨特機遇。未來，行業(yè)需重點突破再生材料應用、智慧能源管理、碳交易機制等瓶頸，加速從“點狀示范”向“網(wǎng)絡化零碳走廊”升級。零碳公路前沿技術與發(fā)展模式的探索與實踐零碳公路的探索與實踐主要通過前沿技術應用與創(chuàng)新發(fā)展模式的雙輪驅動，推動自身可持續(xù)發(fā)展并實現(xiàn)“零碳”目標。前沿技術應用近年來，交通運輸行業(yè)以全生命周期視角推進零碳公路建設。在技術創(chuàng)新層面，通過整合新能源、新材料、新裝備、新工藝等“四新”應用，形成了覆蓋“設計-建設-運營”的立體化實踐路徑與零碳公路技術體系。設計階段：綠色道路網(wǎng)絡優(yōu)化和能源布局設計 設計階段是零碳公路建設的起點，通過綠色道路網(wǎng)絡優(yōu)化和能源布局設計，奠定全周期降碳基礎。前者利用交通大數(shù)據(jù)和交通模擬技術構建路網(wǎng)碳排放評價模型，將碳減排作為優(yōu)先目標。如山東濟南至菏澤高速公路在規(guī)劃設計階段利用交通大數(shù)據(jù)和交通模擬技術，收集和分析交通流量、車輛類型、行駛速度等數(shù)據(jù)，構建交通路網(wǎng)的碳排放評價模型。后者在零碳公路選線上充分考慮與新能源設施結合。如霧靈山服務區(qū)在規(guī)劃設計階段，系統(tǒng)性地開展了零碳能源供給體系的頂層設計，一方面，充分結合地形地貌特征，科學規(guī)劃光伏廊道布局，合理配置充電樁網(wǎng)絡；另一方面，統(tǒng)籌考慮能源生產(chǎn)、儲存、輸送和使用的全鏈條需求，構建智能能源管理系統(tǒng)。建設階段：低碳材料、工藝與設備 零碳公路建設期是實現(xiàn)實質(zhì)性碳減排的關鍵階段，一般通過低碳材料、工藝與設備相結合的方式來降低碳排放水平。在低碳材料方面，環(huán)保瀝青、低碳混凝土、再生骨料等環(huán)保建材現(xiàn)已實現(xiàn)規(guī)模化應用，固體廢物循環(huán)利用技術可以利用工業(yè)廢渣作為輔助膠凝材料替代部分水泥，有效利用廢棄物。在低碳工藝方面，BIM與數(shù)字孿生技術結合構建碳足跡追蹤體系，裝配式施工與3D打印技術也已推廣模塊化建造，加之與機器人施工深度融合，可提升施工精度與效率。在低碳設備方面，氫能工程機械試點應用成效顯著，推動施工裝備電動化、零碳化轉型。運營階段：智慧能源管理系統(tǒng)、低碳養(yǎng)護與碳匯賦能 運營階段是實現(xiàn)公路“全生命周期”零碳目標的重要階段，目前主要從智慧能源管理系統(tǒng)、低碳養(yǎng)護與碳匯賦能三大方向提升運營階段降碳水平。在智慧能源管理系統(tǒng)方面，通過融合數(shù)字孿生、綜合能源管理、衛(wèi)星遙感、區(qū)塊鏈技術，構建服務區(qū)零碳運營管理體系，解決服務區(qū)零碳運營問題，三維動態(tài)展示能碳監(jiān)控數(shù)據(jù)、多維度碳減排場景，提升運營管理成效。在低碳養(yǎng)護方面，主要采用環(huán)保預防性養(yǎng)護措施、推廣使用環(huán)保型養(yǎng)護材料和設備，降低養(yǎng)護過程中的碳排放。在碳匯賦能方面，應用林業(yè)碳匯理念，按照碳匯林的要求實施碳匯造林工程，所產(chǎn)生的碳匯量可用于抵消公路運營階段部分碳排放。發(fā)展模式創(chuàng)新創(chuàng)新發(fā)展模式對于零碳公路建設同樣起著至關重要的作用，通過第三方合同能源管理、零碳公路建設第三方服務模式、零碳認證與數(shù)字化管控平臺等方式，可以優(yōu)化能源管理，提升施工與運營效率，確保項目在實現(xiàn)“低碳”目標的同時，具備長效的管理和運營能力。發(fā)展第三方合同能源管理模式 零碳公路的第三方合同能源管理是一種創(chuàng)新的節(jié)能服務模式，旨在引入專業(yè)能源服務公司（ESCO），針對公路主要用能場景（如照明、監(jiān)控、通風等）的能源消耗，提供全面的節(jié)能解決方案，促進公路系統(tǒng)的高效能源利用，實現(xiàn)零碳排放。合同能源管理涵蓋能源診斷與節(jié)能方案設計、投資可行性分析與決策、項目實施與優(yōu)化改造、節(jié)能效果監(jiān)測與驗證、節(jié)能效益分配及后續(xù)服務和技術支持等環(huán)節(jié)。近年來，交通運輸行業(yè)持續(xù)探索合同能源管理模式，在寧夏、甘肅、河南等地公路項目中采用合同能源管理模式實施智慧節(jié)能照明改造，協(xié)助企業(yè)、政府機構等項目業(yè)主實現(xiàn)節(jié)能減排目標。零碳公路建設第三方服務模式 零碳公路建設第三方服務模式不僅保障項目質(zhì)量和減排目標，還能提升建設效率，是推動公路建設領域低碳化和可持續(xù)發(fā)展的重要發(fā)展方向。這一服務模式覆蓋了項目規(guī)劃、設計咨詢、施工建設和運營管理等多個環(huán)節(jié)，旨在為零碳公路項目的高效實施與運營提供全方位技術支持和保障。零碳認證與數(shù)字化管控平臺建設 零碳公路認證旨在通過量化評估公路項目全生命周期（設計—施工—運營）的碳排放，確保項目的碳排放量達到“近零”或“零”的標準。零碳公路數(shù)字化管控平臺在精準降低碳排放和提升管理效率方面展現(xiàn)了顯著優(yōu)勢，是未來公路管理的重要手段。平臺融合多項先進技術與功能模塊，涵蓋數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測、碳排放核算與報告、碳排放分析與優(yōu)化、決策支持以及設備狀態(tài)監(jiān)控與管理等核心功能。交能融合發(fā)展新模式 當前交能融合正形成多元化創(chuàng)新路徑，國際實踐注重技術原創(chuàng)與系統(tǒng)集成。以美國“光道”項目為代表，通過太陽能路面發(fā)電與動態(tài)無線充電技術相結合的方式，構建交通能源自洽系統(tǒng)。德國智能微電網(wǎng)模式整合可再生能源與儲能設施，實現(xiàn)公路能源閉環(huán)管理。國內(nèi)的發(fā)展聚焦規(guī)模化應用與場景創(chuàng)新，公路光伏建設覆蓋服務區(qū)、邊坡等場景，形成“點—線—面”布局。零碳服務區(qū)探索分層推進模式，通過能碳監(jiān)測平臺優(yōu)化綠色電力調(diào)配，部分項目實現(xiàn)全周期綠電供應。技術集成呈現(xiàn)三大方向，分別是“光儲充”一體化閉環(huán)系統(tǒng)，支撐服務區(qū)能源自給；車路能協(xié)同技術，推動電動汽車與電網(wǎng)雙向互動；數(shù)字孿生管理平臺，動態(tài)平衡能源供需。零碳公路面臨的挑戰(zhàn)及未來發(fā)展趨勢盡管我國的零碳公路在技術應用、創(chuàng)新模式和建設實踐方面已取得初步成果，但要實現(xiàn)全行業(yè)的“零碳”目標，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。標準完善破局：加速構建評價體系推動零碳公路發(fā)展行業(yè)標準體系尚不完善是當前零碳公路建設的首要挑戰(zhàn)。首先，缺乏覆蓋全路域、全生命周期的零碳公路評價行業(yè)標準。其次，現(xiàn)行公路碳排放核算標準以《公路工程建設期碳排放計算標準》等團體標準為主，尚未制定覆蓋運營期/養(yǎng)護期的核算標準，也尚未建立行業(yè)統(tǒng)一核算標準，行業(yè)標準的缺位還導致了碳信息披露體系（MRV機制）不健全、跨區(qū)域互認困難等問題，既阻礙碳資產(chǎn)開發(fā)與低碳技術標準化推廣，又制約公路行業(yè)參與碳交易市場的合規(guī)性。此外，第三方認證尚未推出專門的零碳公路認證。零碳公路行業(yè)面臨著“標準缺乏—核算差異化—實施空心化”的疊加困境。未來，宜加速建立覆蓋全路域、全生命周期的零碳公路評價標準，推動碳核算國家標準的制定，建立與國際碳交易機制互認的評估體系、開發(fā)適應公路場景的評估指標、推動第三方機構零碳公路認證，并通過碳交易和綠色信貸等金融手段，形成“認證—融資—收益”的良性循環(huán)。破解經(jīng)濟性難題：三軌并進打通零碳公路經(jīng)濟閉環(huán)零碳高速公路面臨著高昂的建設成本和漫長的回收周期，主要原因是需要應用光伏、儲能和智能管理系統(tǒng)等前沿技術。此外，當前的收益模式較為單一，主要依賴發(fā)電并網(wǎng)收益，而公路碳匯因未被納入全國碳交易市場，導致項目難以通過碳金融工具獲得額外回報。未來，零碳高速公路可通過聚焦于政策創(chuàng)新、技術降本和融資多元化等措施來解決該難題。政府應出臺支持政策，推動碳交易市場納入公路碳匯，并創(chuàng)新綠色金融工具，如綠色債券和碳收益權質(zhì)押，以降低融資成本縮短投資回收周期。行業(yè)應探索多元化的收益模式，依賴發(fā)電并網(wǎng)的同時，結合智慧路網(wǎng)、綠色交通和可再生能源等商業(yè)模式，拓寬零碳高速公路的經(jīng)濟回報渠道，助力其可持續(xù)發(fā)展。突破技術瓶頸：降碳技術與智慧管理助力零碳公路建設核心技術研發(fā)和集成的局限性是阻礙零碳公路落地實施的核心瓶頸。當前，大多零碳公路建設主要依賴光伏上網(wǎng)實現(xiàn)碳中和，實質(zhì)性碳減排效果有限。要實現(xiàn)實際碳減排，需依托能源替代與儲能技術、低碳材料等核心降碳手段。目前，能源系統(tǒng)仍存在儲能技術單一、多能互補管理系統(tǒng)滯后等問題。同時，低碳材料面臨成本高、技術標準不統(tǒng)一等障礙。未來，宜加快“源—網(wǎng)—荷—儲”一體化深度融合理論及相關技術研究與應用；應加快低碳技術的標準化和產(chǎn)業(yè)化進程，降低建設和運營成本；有必要加快智慧化管理平臺的建設與應用，全面監(jiān)控、分析和管理公路能源消耗、碳排放及資源循環(huán)情況。此外，零碳公路技術體系將從運營階段向建設、設計、養(yǎng)護等階段前伸后延，推動“全生命周期”的零碳公路建設。跨域協(xié)同破局：三位一體重構零碳公路產(chǎn)業(yè)生態(tài)跨領域協(xié)同與產(chǎn)業(yè)鏈配套不足限制了零碳公路的綜合效益。在交能融合等跨域協(xié)同的零碳公路發(fā)展模式中，需要交通、能源、建筑、信息技術等多領域的深度融合，但不同領域之間仍存在明顯的行業(yè)壁壘，尤其是現(xiàn)行管理體制中的協(xié)同問題導致綠電消納效率低下、光伏項目并網(wǎng)審批周期長且消納率不足，以及氫能補給站建設因審批流程復雜嚴重拖延等一系列問題。在產(chǎn)業(yè)鏈層面，低碳材料供應商、智能設備制造商與公路企業(yè)之間缺乏高效協(xié)作平臺，技術標準和接口不統(tǒng)一，進一步增加了系統(tǒng)集成的復雜度。未來，公路領域應構建“政策—機制—平臺”三位一體推進體系來應對跨領域協(xié)同與產(chǎn)業(yè)鏈整合難題。在政策層面，建立交通、能源、住建等多部門聯(lián)合審批機制，簡化審批流程，提高效率；在機制層面，制定統(tǒng)一的技術標準和接口規(guī)范，促進技術協(xié)同與兼容性；在平臺層面，構建跨領域協(xié)作平臺，促進低碳材料供應商、智能設備制造商與公路企業(yè)之間的高效合作，推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游的深度融合，形成完整的零碳公路產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，提升整體效益。在全球大力倡導綠色發(fā)展與可持續(xù)交通的時代背景下，零碳公路作為交通領域實現(xiàn)碳中和目標的關鍵發(fā)展模式，正受到廣泛關注。各國通過制定發(fā)展戰(zhàn)略、創(chuàng)新發(fā)展路徑、推廣低碳技術、利用可再生能源及優(yōu)化能源結構等手段，不斷探索零碳公路的可行性。這一模式在減少碳排放、提升能源利用效率及促進生態(tài)環(huán)境建設方面，已初步展現(xiàn)出顯著的示范效應。展望未來，隨著新能源技術、綠色建材、低碳節(jié)能工藝和數(shù)字智能化技術在公路建設中的深入應用，以及綠色金融政策的逐步出臺，碳交易市場的持續(xù)發(fā)展，零碳公路有望迎來更加廣闊的發(fā)展前景。

中國光伏行業(yè)看上去虧損巨大，2023年營收前六的光伏龍頭，2024年合計預虧超過300億元。然而微光之下，也是轉折點。中國統(tǒng)治的光伏制造業(yè)也將進入新的產(chǎn)業(yè)周期。這是一個注重原始創(chuàng)造、注重專利保護、有進入門檻的突破性創(chuàng)新時代。光伏制造業(yè)進入供需周期底部已近兩年。2022年起的供給側大躍進，在2023年底達到TW級頂峰后，冬天不期而至，寒冷至今。雖然全球光伏裝機量還在高歌猛進，但上游制造業(yè)的短期過量供給，造成價格快速踐踏，PERC等舊產(chǎn)能迅速出清，TOPCon等新產(chǎn)能伏在現(xiàn)金成本線上掙扎著等價格回暖。本輪周期波動烈度異常，是多重因素的共振，同質(zhì)化競爭的必然：1、歐洲能源價格快速上漲刺激了短期光伏需求；2、光伏歷史性實現(xiàn)發(fā)電側平價，吸引了長期資本的進入；3、后疫情時期重歸經(jīng)濟掛帥，光伏制造項目見效快，被政策傾斜優(yōu)先鼓勵；4、地方電站指標換產(chǎn)能模式造成了虛假繁榮，增加了大量光伏名義產(chǎn)能；5、新技術周期下的TOPCon剛商業(yè)化且有溢價，但行業(yè)長期忽視專利保護，設備廠整線方案推波助瀾，二三線廠家和跨界者毫無顧忌搶建“先進”產(chǎn)能；6、TOPCon等新技術項目溢價利潤被資本市場驗證追捧，吸引了一大批跟風者，在樂觀氛圍下，資本市場坐實了巨量產(chǎn)能擴張。盡管如此，這次如此大幅度的周期擾動，并沒有延緩反而加速了光伏成為主力電力能源的步伐。光伏技術端、供給端和市場端，這三個方面同時出現(xiàn)了分水嶺式的變化。行業(yè)在醞釀著新的游戲規(guī)則，有望進入一個注重原始創(chuàng)造、注重專利保護、有競爭門檻的突破性創(chuàng)新時代。技術端變化技術端變化呈現(xiàn)了多元化的突破。1、光電轉換效率技術進步放在更突出地位市場端越來越注重轉換效率指標。內(nèi)卷后的光伏組件價格，占光伏系統(tǒng)投資成本比例已在三分之一以下，在光儲系統(tǒng)乃至光氫系統(tǒng)投資成本里占比在10%以下；光伏組件轉換效率越高，系統(tǒng)BOS（除了組件外的部分）成本越被攤薄，系統(tǒng)發(fā)電成本（LCOE）越低。光伏組件效率越高，對光伏系統(tǒng)（光儲系統(tǒng)、光氫系統(tǒng)）貢獻的價值越高，這是高效率高功率電池組件始終保持溢價的根源。企業(yè)差異化競爭需要選擇效率更高的技術路線。這幾年，由于主流技術路線的升級切換，光伏電池平均轉換效率進步明顯，從PERC電池23.2%到TOPCon電池25.4%，使得近十年行業(yè)平均轉換效率進步水平幾乎達到了0.5%。這意味著，未來五年乃至十年，任何滿足不了年均進步0.5%這個要求的太陽能技術路線都可能被拋棄；也意味著，企業(yè)要走出同質(zhì)化內(nèi)卷之路，必須選擇效率更高甚至有1-2%效率代際差的技術。就晶硅電池陣營而言，答案異常清晰，通往晶硅電池量產(chǎn)天花板28%效率的電池技術，目前唯有BC電池一個選項；晶硅電池之上，即效率29%以上，存在多種可能性，疊層電池、光譜轉換和熱載流子提取技術都有機會。2、鈍化接觸BC電池是中國本土技術創(chuàng)新創(chuàng)造分水嶺中國晶硅光伏產(chǎn)業(yè)二十余年發(fā)展歷程中，經(jīng)歷了進口、仿制、國產(chǎn)化三個階段，目前進入了創(chuàng)新創(chuàng)造階段。從技術周期而言，經(jīng)歷了BSF鋁背場電池、PERC電池、TOPCon/HJT電池三個周期，正在進入BC電池技術周期。在PERC電池時代，中國基本實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化；進入TOPCon/HJT電池周期，已密集出現(xiàn)了局部創(chuàng)新創(chuàng)造內(nèi)容，如工藝端超薄氧化硅和摻雜多晶硅復合膜層的鈍化接觸工藝、非晶硅微晶工藝等，設備端硼擴散設備、LPCVD設備、國產(chǎn)板式PECVD設備等，材料端POE膜、高銅漿料等。鈍化接觸BC電池技術，是晶硅電池先進技術集大成之作，代表中國本土晶硅技術全面進入創(chuàng)新創(chuàng)造階段。BC電池技術源遠流長，在國內(nèi)初步量產(chǎn)BSF鋁背場電池之際，美國SunPower公司就用擴散、刻蝕和鍍銅等半導體工藝實現(xiàn)了初代IBC電池的量產(chǎn)，效率冠絕全球。后來PERC、TOPCon和HJT電池技術在中國蓬勃發(fā)展，各代際技術的成熟，為新一代本土BC電池低成本量產(chǎn)提供了巨人的肩膀。如PERC電池時代的激光開槽設備，催生了新一代激光開槽設備，讓BC電池一舉擺脫了復雜的濕法刻蝕工藝。TOPCon電池的硼擴散設備，讓BC電池低成本實現(xiàn)了背面P型發(fā)射極的制作。TOPCon電池的LPCVD設備，BC電池背面全面實現(xiàn)了鈍化接觸，效率提升一個臺階。異質(zhì)結HJT電池板式PECVD的非晶硅鈍化，讓BC電池背面P區(qū)實現(xiàn)了更完美的鈍化效果，效率更進一步。而HJT電池TCO鍍膜應用在BC電池上，適配了低溫銅漿的應用，漿料成本有望降低70%以上。以上這些已在中國光伏制造業(yè)得到規(guī)模應用的工藝技術，特別是鈍化接觸技術，成功地嫁接到BC電池技術平臺上。這讓本土BC電池技術有了全新的起點，再次騰飛。可以說，這是本土晶硅電池技術創(chuàng)新創(chuàng)造分水嶺。正因為本土的前沿探索，晶硅老樹開花，中國廠商和研究機構在BC電池領域發(fā)表了多篇nature級論文，這側面印證了中國BC電池研究已走在了世界最前列。3、鈍化接觸BC電池技術將改變光伏制造業(yè)格局國內(nèi)TOPCon/HJT電池技術一躍千里后，海外初代IBC電池技術已面臨淘汰，基于HJT工藝裝備體系的HBC電池，則由于裝備不成熟、工藝復雜、成本過高等因素暫時還沒法看到量產(chǎn)的前景。如果將TOPCon電池的鈍化接觸技術引入到BC電池，不僅轉換效率上有了大幅提升，工藝流程大幅簡化，成本下降路徑也變得清晰起來，這意味著本土鈍化接觸BC電池的量產(chǎn)有了切實的可行性。隨著本土鈍化接觸BC電池組件的持續(xù)研發(fā)和量產(chǎn)，光伏制造業(yè)格局已在悄然改變。鈍化接觸BC電池量產(chǎn)工藝有三種主流思路，分別是背面單區(qū)鈍化接觸BC（簡稱BC1）、背面全面積鈍化接觸BC（簡稱BC2）和背面全面積混合鈍化接觸BC（簡稱BC3），代表著不同的技術成熟度和成本效益，也代表著不同層次的競爭門檻。國內(nèi)率先實現(xiàn)量產(chǎn)的是BC1方案，如隆基一代HPBC（酸洗法），普樂一代PBC（堿洗法）。背面單區(qū)鈍化接觸BC，是指背面N區(qū)采用鈍化接觸工藝，背面P區(qū)則跟電極金屬直接接觸的BC電池（見圖1）。圖1：背面單區(qū)鈍化接觸BC（BC1）BC1方案好處在于極大兼容了PERC和TOPCon的成熟量產(chǎn)工藝，且避開了難度大的硼擴散工藝，技術成熟度高，量產(chǎn)可行性高，生產(chǎn)成本低，綜合優(yōu)勢突出。由于鋁漿電極跟硅基體直接接觸，產(chǎn)生大量復合而拉低了轉換效率，量產(chǎn)效率天花板只能到26%左右，略高于TOPCon/HJT。隨著TOPCon/HJT技術快速進步的競爭壓力，這個路線將被效率更高的BC路線替代，但因為BC1量產(chǎn)成本低，在非標組件、BIPV和便攜式光伏市場，還存在不小的市場空間。BC2方案正在成為行業(yè)量產(chǎn)主流，如隆基二代HPBC，愛旭ABC，普樂二代BC和其他大廠跟進的方案。背面全面積鈍化接觸BC，是指背面N區(qū)和P區(qū)都采用鈍化接觸工藝的BC電池（見圖2）。圖2：背面全面積鈍化接觸BC（BC2）BC2方案相比于BC1方案，在于P區(qū)也采用了鈍化接觸工藝，大幅降低了接觸復合，效率明顯提升，實際量產(chǎn)效率已達到26.6%，且后面有望突破27%。BC2方案難點在于poly硼擴散工藝、激光圖形化工藝、濕法工藝和全線貫通的管控，工藝復雜一些，對技術水平要求高。目前Poly沉積過厚、激光機臺產(chǎn)能低、銀漿用量高等因素導致了BC2方案的生產(chǎn)成本略高于TOPCon電池，隨著成本制約因素的優(yōu)化和雙面率的提升，BC2方案將在分布式光伏市場和地面電站市場都將擁有突出的競爭優(yōu)勢，光伏制造業(yè)將真正進入BC電池組件時代，進入一個由中國全面主導創(chuàng)新的時代。相比于BC2方案，還有效率更高的BC3方案，由于該方案技術難度大，目前跟進者極少。背面全面積混合鈍化接觸BC，是指背面N區(qū)采用TOPCon鈍化接觸工藝、P區(qū)采用HJT鈍化工藝的BC電池（見圖3）。圖3：背面全面積混合鈍化接觸BC（BC3）相較于BC2方案，BC3方案P區(qū)采用了本征非晶硅/摻雜非晶硅的鈍化工藝，P區(qū)鈍化效果達到了較為理想的狀態(tài)，效率進一步提升，實際中試效率已達到了27.4%，有望達到28%，接近晶硅電池理論效率天花板。BC3方案用來增加電流收集的TCO膜層，可以高度匹配低溫銅漿工藝，有望使得BC3漿料成本大幅降低，有突出的降本潛力。行業(yè)預計已接近晶硅電池天花板的BC3方案將在兩年內(nèi)實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)，這將徹底改變整個光伏制造業(yè)格局。在以上三種主流鈍化接觸BC電池結構外，還存在多個變種的技術方案，代表著本土廠商在該領域的專利探索，其中包含了一種比目前主流BC2和BC3成本更低的方案，該方案poly厚度能降低到30-40納米，且高度適配TCO和低溫銅漿工藝。BC電池競爭門檻的抬高，有可能讓光伏產(chǎn)業(yè)發(fā)展回歸到一個有序競爭狀態(tài)。4、突破晶硅電池SQ極限效率后的藍海市場曾經(jīng)以產(chǎn)能為主導的中國光伏產(chǎn)業(yè)，目前正在進入一個新的發(fā)展范式，進入到以知識產(chǎn)權領銜、全供應鏈高度協(xié)同發(fā)展的突破性創(chuàng)新時代。在TOPCon/HJT技術基礎上，在BC技術全面探索下，通往晶硅電池SQ極限效率（29.43%）的量產(chǎn)路徑已經(jīng)非常清晰，產(chǎn)業(yè)界的前瞻性目光轉向了更高的發(fā)展目標：如何突破太陽能電池SQ極限效率并實現(xiàn)低成本量產(chǎn)。在這些更前沿的領域，中國正在實現(xiàn)完全自主的端到端創(chuàng)新，從科學研究，到實驗室研究，到中試，到量產(chǎn)，全流程自主原創(chuàng)。從光伏領域專利方面來看，中國新增專利申請量已多年位居第一，專利累計申請量也已占全球55%，優(yōu)勢突出。晶硅電池吸收太陽輻射的能量損失，主要為低能量紅外光子的未吸收損失、紫外藍光等高能量光子的熱能損失和電池器件內(nèi)部復合損失。PERC、TOPCon/HJT和BC等技術逐步將晶硅電池內(nèi)部復合損失減少到最低，要突破晶硅電池突破SQ極限效率，關鍵在于增加低能光子和高能光子的吸收，目前業(yè)界主要有兩種技術路徑，疊層電池和光譜轉換技術。疊層太陽能電池是指通過在底電池上面沉積更寬吸收光譜的半導體材料來提高光電轉換效率，是通往30%以上效率的主流方向。晶硅電池原料豐富便宜、穩(wěn)定性耐候性強，生產(chǎn)成本低，是相對完美的底電池，而鈣鈦礦帶隙大于晶硅，且有較大的調(diào)節(jié)范圍，跟帶隙1.12 eV的晶硅有較好的匹配，因此硅基鈣鈦礦疊層電池是最熱門的產(chǎn)業(yè)化方向，也是近十年來進步最快的太陽能電池路線，理論效率高達43%-47%，實驗室效率達到33%，正在加快產(chǎn)業(yè)化。在持續(xù)解決穩(wěn)定性和成本問題后，將是未來非常有競爭力的技術路線。光譜轉換技術，主要指將低能光子合并為高能可吸收光子（上轉換）或將高能光子拆分為多個低能可吸收光子（下轉換）的技術，應用到晶硅電池上，理論效率可以提高到36%以上。在量子點和稀土摻雜技術的推動下，目前光譜轉換技術產(chǎn)業(yè)化進展較快，已進入中試或小規(guī)模應用。光譜轉換技術是可以高度嵌入晶硅電池工業(yè)體系的新技術，僅僅在玻璃上，或EVA上，或電池表面，集成應用光譜轉換材料，原有晶硅生產(chǎn)工藝流程不要作什么調(diào)整就可以大幅提高效率。而BC電池，由于正表面無任何柵線遮擋，且本身效率高，可以跟光譜轉換技術高度匹配，從而大幅提高轉換效率。供給端變化光伏的供給端，出現(xiàn)了升級進化的特征。1、新增產(chǎn)能銳減，存量產(chǎn)能升級或淘汰2022-2023年中國光伏制造產(chǎn)能建設達到了歷史頂峰，硅料、硅片、電池和組件等主材環(huán)節(jié)產(chǎn)能都超過了1000GW，遠遠超過終端市場消化能力，導致2024-2025年產(chǎn)能建設陷入低潮。2024年全球新增光伏裝機達553GW（IEA），增幅不小，預計2025年也有小幅增長，但上游存量產(chǎn)能過于龐大，只能優(yōu)勝劣汰。存量產(chǎn)能在快速分化。以電池片環(huán)節(jié)為例，原市場份額80%以上的PERC電池產(chǎn)能迅速降低到10%以下，幾十GW的HJT電池產(chǎn)能由于成本過高而陷入發(fā)展困境，900多GW的主流TOPCon電池產(chǎn)能正在經(jīng)歷慘烈的比拼。TOPCon電池產(chǎn)能之間的競爭是全方位的，設備選型、廠務建設、生產(chǎn)管理和工藝水平?jīng)Q定了良率和生產(chǎn)成本，市場能力和資金實力決定了開工率、綜合成本和現(xiàn)金流，技術實力決定了是否有機會參與持續(xù)的競爭。經(jīng)過短短兩年的優(yōu)勝劣汰，目前入庫效率達到25.4%以上、有技術升級能力的有效TOPCon電池產(chǎn)能已降到了600-700GW，月排產(chǎn)約在60GW左右，處于一個現(xiàn)金流打平的狀態(tài)，距離恢復盈利還有需要一段時間。2、新增產(chǎn)能門檻抬高，將嚴重受知識產(chǎn)權制約多個因素決定了2025-2027年國內(nèi)都很難有新增產(chǎn)能。一是國家政策已收緊光伏新增產(chǎn)能建設，多個部門要審查技術先進性和能耗指標，融資監(jiān)管部門謹慎審批無技術優(yōu)勢的新建產(chǎn)能。二是行業(yè)價格仍處于低谷，企業(yè)還沒有恢復元氣，無力進行再投資計劃。三是存量產(chǎn)能過大，存量產(chǎn)能技術升級比新建產(chǎn)能更容易實現(xiàn)。四是在新周期洗禮下，企業(yè)新增產(chǎn)能需要長周期眼光，唯有轉換效率能拉開差距、有自主知識產(chǎn)權支持的新建產(chǎn)能才能通過企業(yè)決策，通過國家部門審批和通過市場的檢驗。近年來一窩蜂搶上產(chǎn)能，一個最基本的問題被忽略了，這些新上產(chǎn)能是否有知識產(chǎn)權支持。經(jīng)歷殘酷淘汰賽后才后知后覺，知識產(chǎn)權是如此的重要。沒有知識產(chǎn)權支撐的產(chǎn)能，要么被關掉，要么被兼并。目前業(yè)內(nèi)激烈傾軋的專利戰(zhàn)，代表著中國光伏行業(yè)正在經(jīng)歷新的成長。不再內(nèi)卷產(chǎn)能而內(nèi)卷知識產(chǎn)權，光伏制造業(yè)才能成長為一個真正重視原始創(chuàng)新、重視知識產(chǎn)權、有合理利潤支撐、真正制霸全球的健康行業(yè)。從上述因素可以合理推測，未來幾年新建產(chǎn)能主要為接觸鈍化BC電池組件產(chǎn)能，更多的接觸鈍化BC電池組件產(chǎn)能將主要由TOPCon產(chǎn)能升級而來。3、一體化戰(zhàn)略不再奉為圭臬，專業(yè)化價值凸顯除了跨界投機者，行業(yè)產(chǎn)能過剩的根源之一是光伏企業(yè)奉為圭臬的一體化戰(zhàn)略。一體化戰(zhàn)略流行多年，也有不少成功案例，硅片龍頭變成組件龍頭，硅料龍頭變成電池片龍頭進而沖擊組件龍頭等，上下游產(chǎn)能的失配使得原來電池組件頭部企業(yè)被迫增加上游電池硅片硅料產(chǎn)能，從而總體增加了產(chǎn)能，將行業(yè)拉進了過度競爭狀態(tài)。一體化本質(zhì)是經(jīng)營杠桿，是一把雙刃劍，出發(fā)點是獲取增長空間，或保障供給，或降低成本，在行情向好時，能獲取最大利潤，但在行情向下時，原有戰(zhàn)略期望落空，反而產(chǎn)能擠壓效應明顯。目前組件電池頭部企業(yè)為了保持交貨和利潤，反而停掉自己的TOPCon電池工廠和硅片工廠，外購價格更低的電池或硅片，但停工的電池工廠或硅片工廠，仍然是巨大的成本包袱，這種情況下，一體化戰(zhàn)略失去了意義。專業(yè)化戰(zhàn)略一直被質(zhì)疑，普遍認為抵御行業(yè)周期風險比較弱。在同質(zhì)化競爭下，在沒有拉開轉換效率差距，沒有拉開成本差距的情況下，“專業(yè)化”公司只能淪為頭部企業(yè)的加工車間。專業(yè)化公司必須是差異化競爭公司，必須有著更好的成本控制能力，有著更高的技術水平。在行業(yè)厭惡重資產(chǎn)產(chǎn)能建設，走向下一個BC電池組件技術周期時，有差異化技術方案的BC電池專業(yè)化公司，有差異化市場的BC組件專業(yè)化公司，將獲得廣闊的發(fā)展空間，特別海外組件產(chǎn)能占比越來越高時，國內(nèi)專業(yè)化電池公司價值凸顯。4、能源安全和關稅，徹底改變?nèi)虍a(chǎn)能分布受出海需求、能源安全和關稅等多個因素影響，未來幾年全球光伏產(chǎn)能分布將發(fā)生巨大的變化。在國內(nèi)產(chǎn)能內(nèi)卷下，擴大海外銷售成為了企業(yè)必選題，但產(chǎn)能出海，困難重重，不僅面臨著上下游供應鏈和資金問題，建設審批、電力保障和熟練技術人員問題更難克服一些。更重要的是，光伏發(fā)電占電力比例的逐步提高使得光伏產(chǎn)業(yè)被高度重視，發(fā)展本土光伏制造業(yè)成為了各個國家的重要議題，這不僅關系到供應鏈安全問題，更上升到了國家能源安全問題，要求電站項目優(yōu)先采用本土制造產(chǎn)品的國家越來越多。美國發(fā)起的關稅戰(zhàn)，影響更深遠一些，在現(xiàn)行宣稱的關稅下，以出口美國為主的東南亞光伏產(chǎn)能迅速陷入生存危機中。未來美國關稅戰(zhàn)停止或關稅大幅下調(diào)，中國出海企業(yè)也會優(yōu)先布局低關稅、潛力大的國家或地區(qū)。預計未來全球光伏產(chǎn)能將發(fā)生以下幾大變化，呈現(xiàn)“578”的分布。首先是海外組件產(chǎn)能將持續(xù)增長，最終占據(jù)50%的市場份額。海外國家自建光伏制造供應鏈，組件是優(yōu)先照顧環(huán)節(jié)。建設組件工廠好處多，建廠周期短、設備工藝簡單、廠房和工人要求低、產(chǎn)值大，能直接供應本土電站項目，方便給補貼政策。隨著海外產(chǎn)能增長，中國組件產(chǎn)能一股獨大的格局將被打破，中國集中式生產(chǎn)模式變成貼近海外市場的分布式生產(chǎn)模式，這其中蘊藏著巨大的生產(chǎn)及技術服務機會。非中國背景的海外組件產(chǎn)能，由于技術落后，產(chǎn)品型態(tài)跟國內(nèi)比有比較大的差異，將主要以PERC為主，逐漸增加TOPCon、HJT和BC的比例。第二是中國電池片產(chǎn)能仍然占7成以上。這主要為先進電池產(chǎn)能，保持全面的競爭優(yōu)勢。由于中國牢牢控制了先進電池的專利技術、生產(chǎn)工藝和裝備供應，技術壁壘高，迭代速度快，供應鏈配套齊全，生產(chǎn)成本低，技術人才豐富，擁有無可匹敵的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。海外國家要建設本國電池產(chǎn)能，首選是吸引中國電池廠建制落戶，慢慢建立生態(tài)鏈，第二選項是依靠本土成熟組件廠購買中國淘汰的二手PERC電池設備，從低端做起，第三選項是直接購買無專利困擾的中國HJT電池整線方案，但仍然難度大時間長。除了東南亞，印度、土耳其、墨西哥和中東等地方都有機會慢慢建立晶硅電池生態(tài)鏈。為了始終保持太陽能電池技術領先優(yōu)勢，中國預計將出臺嚴格的先進電池關鍵裝備出口政策，防止技術擴散。第三是上游硅片產(chǎn)能80%依然在中國。上游硅料硅片產(chǎn)能，中國始終保持低成本優(yōu)勢，80%以上仍將分布在國內(nèi)。除了美國德國馬來西亞等已有硅料產(chǎn)能的國家外，日照時間長、光儲/光氫成本低、終端市場容量大、有決心建立完整光伏產(chǎn)業(yè)鏈的國家或地區(qū)，如印度和中東，才有機會建立硅料硅片生態(tài)鏈乃至電池組件的完整產(chǎn)業(yè)鏈，但這將是漫長的過程。美國一直想突破硅片產(chǎn)能和電池產(chǎn)能幾乎為零的局面，但由于中國已出臺拉晶設備的出口限制，和即將控制電池關鍵設備的出口，美國自建晶硅光伏完整產(chǎn)業(yè)鏈難度將進一步增加。市場端變化光伏市場化，呈現(xiàn)了嶄新的局面。1、光伏電價市場化，負荷為王2025年2月，中國發(fā)改委發(fā)布136號文，標志著光伏發(fā)電全面進入市場化電價階段。將原來享受固定電價、已占40%總裝機份額的新能源發(fā)電，逐步全部推向市場化交易，將影響深遠。短期而言，光伏發(fā)電出力時段與市場高峰需求錯配，將使得光伏發(fā)電現(xiàn)貨價格劇烈波動，導致預期收益降低，雖然有“可持續(xù)發(fā)展價格結算機制”和預期增加綠證價格來保持光伏發(fā)電收益，但運營難度增加，促使企業(yè)提升綜合服務能力。長期來看，隨著新能源發(fā)電成為主力電源，光伏現(xiàn)貨負電價幾率增加，136文將倒逼中國電網(wǎng)體系升級為新型綠色電力體系，進一步提升新能源資源配置效率，倒逼光伏發(fā)電企業(yè)全面貼近用戶側、負荷側來提高收益率，分布式光伏市場將發(fā)生較大變化，自發(fā)自用比例高的項目將優(yōu)先投資，效率/更高LCOE更低的光伏技術得到進一步青睞。2、儲能和氫能，不斷拓寬光伏發(fā)展上限儲能已成為決定光伏成為主力電源的最重要因素，不僅決定了光伏在交流側電網(wǎng)的容量空間，也決定了直流側用戶的市場空間。高比例新能源發(fā)電對電網(wǎng)系統(tǒng)形成的沖擊，僅靠傳統(tǒng)抽水蓄能無法應付，應用更靈活的電化學儲能的作用越發(fā)突出，從裝機量數(shù)據(jù)和技術發(fā)展趨勢來看，鋰電池儲能將扮演最重要的增量角色。受3C電子產(chǎn)品、無人機、電動汽車和儲能等多個超巨市場需求的誘發(fā)，鋰電池技術進步呈現(xiàn)了跳躍式的超常規(guī)發(fā)展，目前鋰電池儲能系統(tǒng)成本已降到0.5元/Wh，儲能LCOE已達到0.25-0.35元/kWh，光儲系統(tǒng)經(jīng)濟性價值已出現(xiàn)。先進鋰電池儲能循環(huán)壽命已超過6000次，個別頭部企業(yè)達到了10000次以上，這將進一步大幅提升儲能經(jīng)濟性。中國鋰電池儲能連續(xù)三年裝機增速均超過100%，隨著新能源電力市場化交易的推進，風光電力比例進一步提升，鋰電池整體循環(huán)壽命進一步提高，鋰電池儲能在電源側、電網(wǎng)側和用戶側都將迎來爆發(fā)式增長的機會，從而進一步提高光伏發(fā)電的需求。根據(jù)IEA預測，2030年新增清潔能源電力80%將是光伏。換電模式是新型用戶側儲能，可能帶來超預期光伏需求。中國電動汽車已成長為產(chǎn)業(yè)霸主，開始引領汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，隨著日歐美老牌國家和新興國家對電池汽車的跟進，交通從“油”切“電”趨勢已不可逆，這帶來了新的增長動力。動力電池（鋰電池）成本已降到0.5元/Wh，在循環(huán)壽命達到10000次以上時，商用車和乘用車換電模式將具備了大規(guī)模推廣的經(jīng)濟價值。充電模式對光伏拉動作用不明顯，但換電模式，將拉動明顯。換電模式下，換電站的電池包，都是可以響應電網(wǎng)調(diào)度的移動分布式儲能，在光伏日間現(xiàn)貨價格大幅走低時，這些巨大的移動儲能將第一時間響應充分，從而托住了光伏價值，托住了光伏發(fā)電的收益。若換電模式最終成為電動汽車主流補能模式，有1億輛存量電動汽車每天補能30度電，一年累計補電將達到萬億度電，這將是光伏發(fā)電收益保障的最大福音。氫能接替鋰電池儲能，將徹底打開光伏消納空間。如光伏和鋰電池儲能一樣，中國在主導著氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并制定了完整的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標和政策。現(xiàn)階段氫能上下游產(chǎn)業(yè)鏈仍處于普遍示范階段，2025-2030年是推動氫能邁過經(jīng)濟性拐點、轉向規(guī)模化發(fā)展的關鍵時期；到2035年，中國氫能產(chǎn)業(yè)將形成一個技術高度成熟、應用多元化的氫能生態(tài)系統(tǒng)。從產(chǎn)業(yè)端進展來看，綠氫用電成本低于0.15元/kWh，就可以成為成本最低競爭力最強的制氫方式，從風電光伏成本下降曲線推測，該條件將在五年內(nèi)成熟（預計光伏LCOE低于0.08元/kWh）。這將在發(fā)電側掀起風光儲氫的新能源發(fā)電革命。氫能是長時儲能，具備大規(guī)模、長周期等優(yōu)勢，可實現(xiàn)新能源電力時間、空間轉移，通過“午間低價光伏制氫 + 晚高峰氫能儲能反哺電網(wǎng)” 模式，可充分利用電價峰谷差來提升光伏電站收益，有效提升新能源電力供給質(zhì)量和新能源消納利用水平，將成為拓展光伏發(fā)電利用、應對新能源隨機波動的最佳方式之一。隨著儲氫、運氫、用氫等環(huán)節(jié)的技術成熟，和成本的下降，氫能將得到廣泛的應用，特別是在交通系統(tǒng)和工業(yè)系統(tǒng)的應用。這意味著對光伏而言，氫能不僅僅是一種能在夜間回補電網(wǎng)的長時儲能，而是能滿足交通能源載體和工業(yè)原料/燃料應用，成為除了電之外的超級終端需求。這將徹底打開光伏發(fā)電空間的天花板限制，年裝機有望突破1000GW以上。小結：基于知識產(chǎn)權的新秩序中國光伏TW級產(chǎn)能只能通過技術升級來完成優(yōu)勝劣汰；過度競爭讓光伏行業(yè)高度重視知識產(chǎn)權競爭，有望形成新秩序。光伏行業(yè)新上產(chǎn)能將被嚴格控制，需要有知識產(chǎn)權支撐。正如長三角太陽能光伏技術創(chuàng)新中心沈輝主任所提到的，未來中國光伏還是要立足自己，建立中國的知識產(chǎn)權體系，行業(yè)要團結， “不要讓外國人看笑話”。面對歐美的不公平市場待遇、關稅、到碳稅的各種堵截，中國企業(yè)遵守規(guī)則就可以以一國之力確立全球秩序。這種秩序，將是以鈍化接觸BC技術作為行業(yè)發(fā)展分水嶺。鈍化接觸BC電池組件產(chǎn)能將主要由TOPCon產(chǎn)能升級而來。隨著成本下降和雙面率提升，背面全鈍化接觸BC電池在分布式光伏市場和地面電站市場都開始擁有突出的競爭優(yōu)勢；行業(yè)開始進入BC電池組件時代。在這個時代，業(yè)內(nèi)在積極探索疊層電池和光譜轉換量產(chǎn)技術，意圖突破晶硅電池效率天花板；這將全面解鎖光儲市場、光氫市場、BIPV市場和車載光伏市場，光伏迎來超級藍海市場。光伏發(fā)電全面進入市場化電價階段，自發(fā)自用比例高的項目將優(yōu)先投資，效率更高LCOE更低的光伏技術得到進一步青睞。換電模式有望拉動光伏增長；儲能和氫能將徹底打開光伏發(fā)電空間的天花板限制，年裝機有望突破1000GW以上。全球產(chǎn)能分布也將發(fā)生重大變化，海外組件產(chǎn)能將占據(jù)一半；國內(nèi)專業(yè)化電池公司，特別是BC電池公司，將迎來價值重估的機會。而中國要始終保持太陽能電池技術領先優(yōu)勢，需要進一步出臺嚴格的先進電池關鍵裝備出口政策，防止技術擴散，并與海外保持一到兩代的技術差。寒冬凜冽，唯技術創(chuàng)新向春。而光伏制造業(yè)即將進入新的產(chǎn)業(yè)周期，一個注重原始創(chuàng)造、注重專利保護、有進入門檻的突破性創(chuàng)新時代，正在走來。

各省、自治區(qū)、直轄市、新疆生產(chǎn)建設兵團及計劃單列市交通運輸、發(fā)展改革、工業(yè)和信息化、自然資源、能源、鐵路、民航、郵政主管部門，國家電網(wǎng)有限公司各省、自治區(qū)、直轄市電力公司，中國南方電網(wǎng)有限責任公司各省、自治區(qū)電力公司：為加快建設交通強國和新型能源體系，推進交通基礎設施網(wǎng)與能源網(wǎng)融合發(fā)展，保障國家能源安全，現(xiàn)就推動交通運輸與能源融合發(fā)展，提出如下意見。一、總體要求以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，深入貫徹落實黨的二十大和二十屆二中、三中全會精神，堅持協(xié)同聯(lián)動、統(tǒng)籌謀劃、政府引導、市場主導，加快交通基礎設施清潔能源開發(fā)利用，推動交通運輸動力綠色低碳替代，強化交通運輸清潔能源保障，為積極穩(wěn)妥推進交通運輸領域碳達峰碳中和，加快建設交通強國，全面建設社會主義現(xiàn)代化國家提供堅強支撐。到2027年，基本形成多部門協(xié)同的交通運輸與能源融合發(fā)展機制，政策法規(guī)、標準規(guī)范、技術裝備體系逐步健全。交通運輸行業(yè)電能占行業(yè)終端用能的比例達到10%。交通基礎設施沿線非化石能源發(fā)電裝機容量不低于500萬千瓦，就近就地消納比例穩(wěn)步增加。新增汽車中新能源汽車占比逐年提升，交通運輸綠色燃料生產(chǎn)能力顯著提升。到2035年，推動交通運輸和新型能源體系全面融合互動，初步建立以清潔低碳能源消費為主、科技創(chuàng)新為關鍵支撐、綠色智慧節(jié)約為導向的交通運輸用能體系，交通運輸行業(yè)電能占行業(yè)終端用能比例保持高位，依托交通基礎設施開發(fā)的綠色電力以就地就近消納利用為主。純電動汽車成為新銷售車輛主流，新能源營運重卡規(guī)模化應用，交通運輸綠色燃料供應體系基本建成。二、加強交通與能源基礎設施規(guī)劃協(xié)同（一）推動交通與能源基礎設施規(guī)劃銜接互動。在國家相關規(guī)劃中，強化交通運輸領域清潔能源綜合開發(fā)利用。研究開展交通基礎設施沿線新能源資源普查。統(tǒng)籌清潔能源自然稟賦、用能需求、建設條件等要素，推動制定省級交通基礎設施清潔能源開發(fā)利用規(guī)劃，與國家和省級相關規(guī)劃做好銜接。（二）統(tǒng)籌規(guī)劃交通運輸清潔能源供應保障體系。開展公路水路充（換）電站設施網(wǎng)絡規(guī)劃，加強與電網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)同布局，提升清潔能源就地保障水平。完善車船綠色燃料加注體系規(guī)劃，系統(tǒng)推動車船綠色燃料加注設施和裝備發(fā)展。開展鐵路電氣化改造規(guī)劃，推廣清潔能源供電新模式。三、優(yōu)化交通基礎設施清潔能源開發(fā)管理（三）加強交通基礎設施清潔能源開發(fā)要素保障。強化用地、用海等資源保障，在符合國土空間規(guī)劃及生態(tài)環(huán)境保護要求的前提下，鼓勵利用交通基礎設施周邊未利用地和存量用地開發(fā)清潔能源。加強交通與能源基礎設施一體化設計，推動交通與能源基礎設施共享共用通道、管廊、桿塔等資源。推動各地優(yōu)化完善清潔能源年度開發(fā)方案，在規(guī)劃目標、項目入庫、并網(wǎng)接入等方面給予交通基礎設施清潔能源開發(fā)項目支持。加強交通基礎設施沿線配電網(wǎng)建設，持續(xù)提升配電網(wǎng)供電可靠性和綜合承載能力。（四）創(chuàng)新交通基礎設施清潔能源開發(fā)管理模式。在交通基礎設施工程項目可行性研究中，根據(jù)項目實際增加清潔能源開發(fā)利用專章。鼓勵交通與清潔能源基礎設施同步開發(fā)、同步招商。對同一投資主體依托同一交通基礎設施建設的清潔能源開發(fā)項目，相關項目核準（備案）主管機關可以依法統(tǒng)一辦理核準（備案）手續(xù)。新改擴建交通基礎設施清潔能源開發(fā)利用項目，可在主體工程建設中同步辦理涉路施工許可。四、推動交通與能源基礎設施一體化建設（五）安全有序發(fā)展鐵路基礎設施清潔能源。充分利用候車樓、貨場、站房、鐵路沿線等資源，綜合考慮光環(huán)境影響和安全影響，對符合條件的既有站點進行光伏改造，建設光伏屋頂、光伏車棚。新建大型鐵路場站屋頂預留安裝光伏發(fā)電所需的基礎條件，鼓勵站場應用清潔能源。（六）全面推進公路基礎設施清潔能源開發(fā)利用。按照依法依規(guī)、宜建盡建原則，在確保安全的前提下，充分利用高速公路等公路沿線服務區(qū)、收費站、養(yǎng)護工區(qū)、監(jiān)控中心，以及原省界收費站用地、邊坡、隧道出入口、隔離帶、互通立交、匝道圈中的土地建設清潔能源開發(fā)利用項目。積極推廣柔性輸配電、智慧調(diào)控、構網(wǎng)型儲能、淺層地熱利用等新技術，支持公路沿線規(guī)劃建設源網(wǎng)荷儲充一體化項目。在公路沿線、城市周邊區(qū)域、分撥中心等建設充（換）電站、加氣站、加氫站。推動公路沿線服務設施開展新能源汽車綠電就地直充，提升新能源汽車綠電消費比例。（七）因地制宜推進港口航道清潔能源綜合利用。結合港口碼頭、航道運河既有條件，在確保港口作業(yè)、船舶通航等安全前提下，依托港池、倉庫、防波堤等，因地制宜推廣海洋能、光伏、風電等新能源就地開發(fā)利用。鼓勵集裝箱樞紐海港報廢更新新能源清潔能源港內(nèi)集裝箱卡車。依托港口設施布局建設船舶充（換）電站、加注站。（八）加快推動樞紐場站清潔能源開發(fā)利用。統(tǒng)籌考慮貨運樞紐、貨運堆場、客運站、公交停車場等智慧化轉型升級，以及冷鏈運輸、車輛充（換）電等用能需求，科學利用廠房屋頂、樞紐場站內(nèi)土地等資源開發(fā)分布式新能源，鼓勵交通樞紐場站供冷供熱使用地熱能、空氣能等可再生能源，合理配置新型儲能、柔性制氫資源。五、推動交通與能源基礎設施高效穩(wěn)定運行（九）增強交通運輸能源系統(tǒng)彈性。鼓勵交通基礎設施發(fā)展路域范圍內(nèi)新能源就近消納，優(yōu)化配置新型儲能、柔性制氫等靈活調(diào)節(jié)資源，加快新能源柔性匯集接入、智能微電網(wǎng)、多源轉化與多能互補、車網(wǎng)互動、虛擬電廠等技術裝備和新模式示范應用，提高交通基礎設施沿線配電網(wǎng)綜合承載能力。（十）提升交通運輸能源系統(tǒng)應急能力。加強交通運輸能源系統(tǒng)故障檢測、預警和恢復能力建設，有效提升風險災害抵御能力。探索建立基于構網(wǎng)型技術的綠色交通應急電力系統(tǒng)，逐步提高交通運輸能源供應的安全性、可靠性。在自然災害多發(fā)地區(qū)交通基礎設施沿線，建設一批集清潔能源發(fā)電、儲能、衛(wèi)星通訊等功能于一體的平急兩用能源服務設施，滿足臨時安置、能源供應、物資保障、應急通訊等需求。推廣移動儲能充電車、應急移動儲能設施，做好節(jié)假日等集中充電高峰時段交通運輸能源供應保障。（十一）加強交通基礎設施網(wǎng)與能源網(wǎng)協(xié)同互動。推動建立交通基礎設施網(wǎng)與能源網(wǎng)信息交互共享機制，加強交通能源供需大數(shù)據(jù)分析預測。加快推動交通運輸能源系統(tǒng)深度參與電力系統(tǒng)運行調(diào)節(jié)。大力推廣智能化充電設施和車網(wǎng)互動技術，將車網(wǎng)互動納入電力需求側管理，與電力市場建設統(tǒng)籌推進。六、推廣新能源與清潔能源運輸裝備（十二）推動鐵路機車車輛綠色低碳轉型。推進高耗能、高排放機車車輛節(jié)能改造和低碳化升級，建立老舊機車車輛更新?lián)Q代機制，鼓勵引導高耗能、高排放機車車輛有序退出。完善機車車輛能耗和排放監(jiān)測評估體系，開展鐵路裝備碳積分管理制度研究，推進裝用新一代低排放、低油耗中高速柴油機鐵路內(nèi)燃機車應用，推進電網(wǎng)結構薄弱地區(qū)長續(xù)航電動、氫能、混合動力等鐵路新能源機車車輛和配套供能設施規(guī)模化應用。（十三）加快推廣新能源汽車。加快推進公共領域車輛電動化，持續(xù)推進新能源車輛在城市公交、出租、郵政快遞、城市貨運配送、港口、機場等領域應用，推動國四及以下標準營運車輛淘汰更新，因地制宜推動新能源重型貨車（卡車）規(guī)模化應用，發(fā)展零排放貨運。（十四）推進綠色低碳船舶發(fā)展。報廢更新高耗能高排放老舊營運船舶，大力支持新能源清潔能源動力船舶發(fā)展。探索標準化燃料罐、箱式電源等可移動船舶設備共享共用，支持內(nèi)河船舶應用光伏發(fā)電技術，積極推動電力、液化天然氣（LNG）、生物柴油、綠醇、綠氨、綠氫等清潔能源在船舶上應用。（十五）發(fā)展新能源航空器。推動新能源航空器應用推廣，加大對新能源航空器的發(fā)展支持力度。鼓勵有基礎有條件的地區(qū)布局綠色航空關鍵技術、產(chǎn)品方案和安全驗證等試驗基地。加快推動建立新能源航空器適航審定體系和持續(xù)適航體系。（十六）推動綠色低碳郵政快遞發(fā)展。推廣使用新能源郵政快遞配送車輛，在確保安全的前提下，加大無人機、無人車等推廣應用。積極推廣郵件快件航空運輸應用可持續(xù)航空燃料。淘汰老舊分揀設備，推進智能分揀成套設備迭代，提升分揀效率，推進設備智能化低碳化升級。七、構建安全可靠交通運輸綠色燃料體系（十七）持續(xù)提升交通運輸綠色燃料供應能力。加快突破綠色燃料生產(chǎn)技術瓶頸，逐步提高綠色燃料制備效率。推動建設一批綠色燃料生產(chǎn)基地，加快提升液化天然氣（LNG）、生物柴油、綠醇、綠氨、氫能、生物航油等供給能力。鼓勵依托交通基礎設施因地制宜開展清潔能源制氫。（十八）逐步完善交通運輸綠色燃料儲運加注網(wǎng)絡。統(tǒng)籌交通運輸裝備綠色燃料需求，積極推進重點區(qū)域綠色燃料儲運加注設施建設。在確保安全前提下，在具備條件的服務區(qū)、貨運場站、港口、機場、樞紐等建設綜合能源補給站。積極穩(wěn)妥推廣多元化氫能儲運方式。八、培育現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)融合體系（十九）鼓勵新模式推廣及新興產(chǎn)業(yè)孵化。聚合分布式電源、電動汽車、充（換）電設施等資源，打造交通運輸領域虛擬電廠。引導車電分離等商業(yè)模式創(chuàng)新，大力發(fā)展電池資產(chǎn)管理、新能源運輸裝備融資租賃等新興產(chǎn)業(yè)，打造車—站—樁—網(wǎng)智慧融合產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新平臺。推動新能源汽車與智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合的泛汽車新型生態(tài)創(chuàng)新發(fā)展。（二十）推動交通運輸與能源產(chǎn)業(yè)補鏈強鏈。加快新型動力電池及關鍵材料、氫燃料電池、綠色燃料等產(chǎn)業(yè)培育，保障上游原材料零部件高質(zhì)量穩(wěn)定供應。推動清潔能源發(fā)電設施、新能源與清潔能源運輸裝備等產(chǎn)業(yè)升級，形成具有自主知識產(chǎn)權的技術裝備體系。積極拓展市場需求，孵化培育電池拆解回收、退役光伏組件再利用、新能源汽車后市場等產(chǎn)業(yè)。做強優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群，加強產(chǎn)業(yè)鏈上中下游跨界合作，不斷強化產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈韌性。九、加大政策支持力度（二十一）完善支撐保障政策。鼓勵交通路域范圍內(nèi)交通基礎設施就近消納新能源。支持交通基礎設施沿線分布式新能源發(fā)電參與市場化交易，鼓勵交通基礎設施沿線清潔能源發(fā)電項目因地制宜開展直連或簽訂多年購售電協(xié)議，促進分布式新能源就近消納。2030年前對實行兩部制電價的集中式充（換）電設施用電免收需量（容量）電費。加快電力現(xiàn)貨市場建設，以分時電價提升用戶參與車網(wǎng)互動的積極性。研究制定綠色燃料的制備支持政策。健全政府投資有效帶動社會投資體制機制，推進基礎設施競爭性領域向經(jīng)營主體公平開放，規(guī)范實施政府和社會資本合作新機制。（二十二）加大資金要素支持。發(fā)揮中央資金引導帶動作用，用好地方政府專項債券、綠色信貸、綠色債券、綠色基金、科技創(chuàng)新和技術改造再貸款等各類資金渠道，落實新能源、清潔能源車船以及充（換）電站稅收優(yōu)惠。鼓勵新能源車等通過聚合方式參與電力市場交易、綠電證書交易。（二十三）加強標準規(guī)范支撐。推進交通基礎設施清潔能源開發(fā)利用、電動重卡、氫能重卡、電動船舶、車網(wǎng)互動、動力電池、充（換）電站、加氫站等相關標準制定修訂，完善安全、節(jié)能、環(huán)保等標準。出臺能源補給設施與新能源船舶接口標準和通訊協(xié)議，統(tǒng)籌推進新能源船舶能源補給公共服務化。推進新能源船舶加注安全操作和檢查標準制定。研究出臺交通運輸綠色燃料“制儲用”標準。推動國際標準互認，促進國際標準領域合作，加快健全交通運輸綠色燃料認證體系。（二十四）推進科技創(chuàng)新。建立交通與能源融合技術裝備研發(fā)平臺，推動跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新。加強交通運輸與能源融合領域技術創(chuàng)新，支持開展車網(wǎng)互動、智能微電網(wǎng)、先進智能儲能系統(tǒng)、清潔能源載運裝備、交通可持續(xù)燃料等關鍵核心技術攻關，推進重大原創(chuàng)性科學成果的突破和應用。（二十五）強化試點引領。開展交通基礎設施“啟曜”行動和“乘風”行動。結合交通強國建設、新型能源體系、燃料電池汽車、車網(wǎng)互動、智能微電網(wǎng)等工作，組織開展一批交通運輸與能源融合發(fā)展創(chuàng)新項目建設。依托西部陸海新通道、疆煤外運通道、國家高速公路主線擴容改造等重大工程，打造（近）零排放運輸通道樣板。在丹江口庫區(qū)、長三角等地區(qū)打造區(qū)域性船舶電動化先行區(qū)。建設一批（近）零碳服務區(qū)、港口等重點工程。十、加強組織實施各有關單位要加強謀劃部署，壓實工作責任，健全長效機制，結合實際切實抓好本意見貫徹落實。完善交通運輸與能源融合發(fā)展協(xié)調(diào)機制，加強跨部門合作，強化督促指導，形成工作合力。加強宣傳培訓，搭建跨領域宣傳展示平臺，加強國際交流合作，促進經(jīng)驗分享互鑒，營造良好氛圍。

隨著“雙碳”戰(zhàn)略的深入推進，各行業(yè)在能源結構上的低碳、綠色轉型發(fā)展形成共識，高速公路行業(yè)通過路域光伏建設，進一步盤活閑置屋頂、邊坡等土地及空間要素資源，逐步推動了高速公路光伏產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局，一方面促進路企在路衍經(jīng)濟方向上快速形成突破，另一方面，解決了目前光伏建設用地資源匱乏等問題，從規(guī)模體量上實現(xiàn)了跨越跨界融合的新范例。然而，當前這種新興的產(chǎn)業(yè)模式，基于試點實踐復盤，也面臨著一些隱性的問題和挑戰(zhàn)。綜上所述，本文針對高速公路路域光伏開發(fā)及信息化應用進行了系統(tǒng)的梳理分析，以期為行業(yè)發(fā)展提供參考。高速公路光伏建設現(xiàn)狀目前，光伏建設主要涉及分布式光伏和集中式光伏，考慮高速公路屬性下閑置空間/土地類型、屬性以及面積等因素，本文以分布式光伏為主，對高速公路光伏建設及信息化應用進行系統(tǒng)分析。（一） 建設歷程高速公路光伏建設始于 20 世紀末，早期受技術和經(jīng)濟限制發(fā)展緩慢，主要用于小規(guī)模電力需求。2000 年初，技術進步和成本降低推動其在高速公路領域的應用，如繞城高速路燈照明及道路監(jiān)控系統(tǒng)供電。近年來，在政策引導下，隨光伏組件成本降低及穩(wěn)定性的提升，高速公路分布式光伏建設得到更廣泛關注和推廣，光伏電力系統(tǒng)在高速公路領域的應用已經(jīng)延伸至服務區(qū)、收費站屋頂、邊坡及閑置土地等，不僅保障了高速公路運營維護的電力供應，也為日常辦公和隧道照明等設施提供了可靠的電力支持。未來，光伏發(fā)電系統(tǒng)將成為推動高速公路信息化可持續(xù)發(fā)展和智能化升級的有效途徑。一是結合先進儲能技術，為高速公路路域新能源汽車充電樁提供穩(wěn)定、高效的能源支持；二是與高速公路景觀進行融合，打造出具有區(qū)域或民族特色的景觀視覺效果，提升高速公路的整體形象；三是利用光伏設施進行植被修復或生態(tài)修復工作，改善高速公路路域環(huán)境生態(tài)。（二）政策導向目前，我國針對高速公路光伏建設出臺了多項政策，鼓勵在交通樞紐及公路、鐵路等沿線合理開發(fā)光伏發(fā)電項目，為促進可再生能源的利用，減少對傳統(tǒng)能源的依賴，并推動交通信息化建設的可持續(xù)發(fā)展。相關政策要求光伏發(fā)電項目在高速公路上進行合理的布局，在節(jié)約光伏利用空間的情況下保障光伏發(fā)電為交通信息化提供安全、穩(wěn)定、可靠的電力支持。1.國家政策國家層面，國務院及各部委指出政府要促進光伏與交通領域的融合發(fā)展，推進綠色低碳交通基礎設施建設，重點在高速公路、港口碼頭等地建設分布式新能源項目，形成示范及推廣應用。2. 地方政策地方層面，通過出臺一系列政策為引導，試點推進“零碳”高速公路服務區(qū)，各地方政府紛紛響應，支持鼓勵企業(yè)在服務區(qū)、停車場、加油站等區(qū)域實施節(jié)能技術改造，布局光伏發(fā)電及儲能設施。3.建設成果2011年，意大利建成了世界上首條使用光伏發(fā)電的高速公路。相比而言，國內(nèi)建設較晚，但高速公路路域光伏建設近年來在政策驅動下，在不同省份取得了階段性成果；其中，從體量和標準上來看，山東省已處于領先的地位，2023年11月，山東省市場監(jiān)督管理局公布的《山東省高水平標準化基礎項目表2022》中山東高速集團制定了地方標準《高速公路邊坡光伏發(fā)電工程技術規(guī)范》（DB37/T 4516-2022）。其大規(guī)模的高速公路光伏建設不僅提升了高速公路的綠色能源供應，更在技術應用與創(chuàng)新方面為其他省份提供了寶貴的經(jīng)驗。從技術研發(fā)與創(chuàng)新能力上來看，國內(nèi)的其他省份在新型光伏材料與技術方面的研發(fā)取得了顯著進展，大幅提升了光伏組件的發(fā)電效率。如江蘇省2022年組件產(chǎn)量達到127.58GW，占全國產(chǎn)量的44.1%，且新型光伏組件發(fā)電效率已經(jīng)達到了25%以上，廣泛運用于高速公路光伏建設，保證了交通智能信息化建設能源供應的安全、穩(wěn)定、高效。高速公路光伏建設特征（一） 安裝位置基于路域環(huán)境的特殊屬性，在高速公路光伏建設中，由于安裝位置不同而造成的建設差異具體如下。（1）閑置土地及互通圈高速公路閑置土地及互通圈在選擇用地時，必須遵守土地合規(guī)性規(guī)定，確保不侵占基本農(nóng)田。在建設過程中，應根據(jù)當?shù)毓庹涨闆r，選擇最佳傾角并朝向南側進行光伏組件安裝。（2）服務區(qū)、收費站屋頂及車棚屋頂光伏發(fā)電系統(tǒng)的建設受屋頂類型的影響，根據(jù)屋頂類型，支架的安裝方式有一定差異，具體如下。琉璃瓦屋頂光伏支架的固定裝置無法直接打孔，須安裝在琉璃瓦下方的支撐上。但個別企業(yè)琉璃瓦下方存在防水隔熱層，須在安裝好固定裝置后將琉璃瓦修復。（3）隧道口、邊坡需從電網(wǎng)接入入手，根據(jù)接入方案對高速公路隧道口、邊坡光伏建設進行規(guī)劃。隧道口的棚洞上安裝光伏可有效解決高速公路隧道“黑白洞效應”，進一步提高車輛行駛安全性。設備選型方面，宜選用大跨度柔性支架以及低反光無眩光、具有自清潔功能的輕質(zhì)柔性組件。（二）核心技術及設備從核心技術角度來看，主要包括：光伏組件選型、系統(tǒng)設計、并網(wǎng)技術、儲能技術、智能監(jiān)控技術等。從核心設備來看，主要包括：光伏組件、匯流箱、逆變器、線纜、變壓器、監(jiān)控系統(tǒng)等，光伏發(fā)電“自發(fā)自用、余電上網(wǎng)”模式的建設圖如下。（1）光伏組件利用半導體光生伏特效應，實現(xiàn)能源轉換（太陽能轉換為電能）。晶澳、隆基和晶科能源等為市場上主流的光伏組件品牌。（2）匯流箱將組件產(chǎn)生的直流電通過并聯(lián)方式匯集后輸入到逆變器進行交流轉變。匯流箱在整個發(fā)電系統(tǒng)中起匯集、分流、保護電流，并監(jiān)測和測試電流以及環(huán)境溫度和濕度等作用。主流的品牌有：阿特斯、陽光電源、施耐德、科士達等。（3）逆變器具備相關的電流檢測保護功能，將匯流箱輸入的直流電轉換為交流電輸送到本地負載或電網(wǎng)。在高速公路光伏建設模式中，為契合高速公路機電維護等相關工作，逆變器采用組串式逆變器，發(fā)揮其體積小、結構簡單、維護方便等優(yōu)勢。市場上主流的逆變器品牌有：華為、陽光電源、Curywat等系列產(chǎn)品生產(chǎn)制造商。（4）監(jiān)控數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)監(jiān)控數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)為目前光伏智能運維系統(tǒng)的一部分，主要作用是采集光伏組件的發(fā)電參數(shù)以及發(fā)出故障報警信息，通過計算機或云平臺監(jiān)控和管理逆變器運行狀態(tài)。目前國內(nèi)主要有陽光新能源開發(fā)股份有限公司、深圳市英威騰電氣股份有限公司等光伏智能運維服務供應商。（5）變壓器變壓器是用以改變交流電壓或電流幅度的電力設備。在光伏發(fā)電系統(tǒng)中，變壓器通過升降壓功能，實現(xiàn)光伏電站電能的輸送、配電和電網(wǎng)接入等功能。在建設前期需考察變壓器額定容量，一般光伏總裝機容量不得超過變壓器總額定容量的80%。市場上主流的變壓器品牌包括：西門子、施耐德、特變電工等。（三） 開發(fā)流程高速公路光伏建設開發(fā)流程涵蓋了從前期考察到并網(wǎng)驗收的全過程，包括運營企業(yè)考察、現(xiàn)場實地踏勘、資料收集、技術方案測算、項目備案與報裝以及項目施工與并網(wǎng)驗收。這一系統(tǒng)性工作確保了光伏建設的可行性和經(jīng)濟效益，為高速公路提供綠色、穩(wěn)定的電力支持，推動能源轉型及信息化建設可持續(xù)發(fā)展。（四） 投資成本分析光伏電站的投資成本分析可為投資人決策做基礎，降低投資風險，提高投資收益，其具體投資成本明細如下。根據(jù)目前光伏建設市場分析，可根據(jù)光伏支架的類型將成本價格分為3類，分別為“平單軸、固定可調(diào)、固定式”，具體建設成本明細（參考）如下。（五） 收益測算光伏項目收益率測算首先應進行裝機容量測算，再通過Meteonorm軟件進行光照小時數(shù)查詢，最后通過查詢企業(yè)連續(xù)12個月的電費單明細，得出光伏電力自發(fā)自用比例，最后測算項目的收益率，具體流程如下圖。（1）裝機容量測算經(jīng)過現(xiàn)場實地踏勘后，通過衛(wèi)星地圖軟件以及無人機航拍情況，得出現(xiàn)場的理論可利用面積。后續(xù)設計院根據(jù)用戶方提供的圖紙（電氣、建筑等），基于理論裝機容量，結合實際計算實際裝機容量大小。（2）光照小時數(shù)測算明確項目所在地位置（經(jīng)緯度），根據(jù)Meteonorm軟件數(shù)據(jù)查詢年均水平面總輻射量、日照小時數(shù)。如下圖為全年輻照數(shù)據(jù)，右圖為月平均日照小時數(shù)。（3）發(fā)電量測算光伏電站發(fā)電量須根據(jù)系統(tǒng)裝機容量、標準光照小時數(shù)和系統(tǒng)轉換效率等計算得出，計算公式如下。據(jù)產(chǎn)業(yè)相關規(guī)定，組件的首年衰減在2%以下，此后每年不超過1%，25年內(nèi)衰減在20%以下。因此，根據(jù)組件第一年衰減為1%，之后歷年衰減值取0.6%，預估25年逐年發(fā)電量的計算公式如下。（4）自發(fā)自用比例測算根據(jù)企業(yè)連續(xù)12月的用電明細（一般查詢電費單）、光伏系統(tǒng)裝機容量、光伏系統(tǒng)綜合效率計算出企業(yè)的綜合電價與自發(fā)自用比例。（5）收益率測算結合總裝機容量、Meteonorm軟件數(shù)據(jù)查詢的總光照小時數(shù)、自發(fā)自用比例以及工商業(yè)電價（電網(wǎng)公司電價）確定給予業(yè)主的電價折扣，最終將其數(shù)據(jù)填入各自企業(yè)的收益率測算模板中得出項目的內(nèi)部總投資收益率。（六）建設模式高速公路光伏項目的建設模式主要有企業(yè)自主建設與引進投資方兩種模式，這兩種模式在考慮因素上各有側重，具體情況如下。通過對引進投資方中的三種合作方式的分析，“收取租金”僅適合用電量小的高速公路運營企業(yè)；另兩種合作方式則不限于企業(yè)用電量大小，重點在于對租金和電費折扣之間的權衡對比，且優(yōu)先選用“自發(fā)自用，余電上網(wǎng)”的用電模式。以上合作模式中涉及的租金由合作雙方進行協(xié)商規(guī)定，電費折扣須由投資方根據(jù)當?shù)孛摿蛎弘妰r及企業(yè)電費單進行測算制定。幾點問題謅議（一） 開發(fā)建設合規(guī)性問題高速公路光伏建設在推動企業(yè)能源轉型及助力交通信息化建設的同時，在實際應用中，也存在一些建設合規(guī)性問題需進一步探討和分析。1.土地合規(guī)性（1）光伏用地合規(guī)目前，光伏建設用地的合規(guī)性政策不斷演變，對投資人的決策產(chǎn)生了直接的影響，這一政策變化不僅僅是法規(guī)的調(diào)整，更重要的是市場趨勢的指引，為投資人提供了明確的方向和決策依據(jù)。通過以上政策演變可以看出，在高速公路互通圈、邊坡等閑置土地上建設分布式光伏僅需要申請光伏發(fā)電站用地指標，并且在建設過程中光伏方陣用地可以租賃方式獲取，但不能涉及基本農(nóng)田。（2）高速公路建設用地合規(guī)高速公路建設用地合規(guī)包括：土地使用權屬合規(guī)、土地利用規(guī)劃合規(guī)、土地征收程序合規(guī)、土地環(huán)保合規(guī)、土地安全合規(guī)等。國家自然資源部門和農(nóng)業(yè)農(nóng)村部門要求禁止占用基本農(nóng)田，如果必須占用基本農(nóng)田，按照法定程序，需經(jīng)國務院批準后進行補償、補劃。雖然光伏項目大多利用高速公路紅線范圍內(nèi)的邊坡、服務區(qū)、收費站等建設用地，但對于坡道立交區(qū)域、隧道口上方的山坡、棄土場等地的用地性質(zhì)可能更為復雜，確保這些場景的用地合規(guī)尤為重要。2.建筑合規(guī)性投資方獲取屋頂光伏經(jīng)營權的方式一般有兩種，包括租賃業(yè)主屋頂或無償使用模式。然而，租賃合同期限超過20年的部分存在無效的風險，且可能存在因建設工程規(guī)劃許可證瑕疵致使合同無效的情形。因此，投資方需關注服務區(qū)、收費站等屋頂光伏的建筑物產(chǎn)權合規(guī)風險。3.運營時間高速公路的運營期通常為20—30年，而光伏項目建成后運營期約為25年左右，對于已經(jīng)進入運營期的高速公路項目，投資人應重點注意運營期的匹配問題，以避免未來的履約風險。4.項目備案高速公路光伏建設應具備合法的建設手續(xù)，包括但不限于項目備案、規(guī)劃許可證、施工許可證等。現(xiàn)在多數(shù)項目備案都是通過各省的“投資項目在線審批監(jiān)管平臺”進行線上辦理，就多個地址開發(fā)的分布式光伏項目是否能夠并軌進行整體備案的問題，目前尚未給出明確方案。在實際的光伏項目備案過程中，各個地區(qū)備案流程有所差異，投資人可根據(jù)當?shù)胤植际焦夥墓芾硪?guī)定，按具體要求進行辦理。5.標準問題高速公路光伏建設的環(huán)境條件較為復雜（交通流量、車速、氣候條件以及對道路安全的要求等），使得光伏建設總體標準用于高速公路光伏建設可能會出現(xiàn)一些不適用的情況。此外，我國在高速公路光伏建設方面的標準制定還不夠完善，如四川省路橋建設集團制定的《四川高速公路分布式光伏設計準則》、山東省市場監(jiān)督管理局發(fā)布的《高速公路邊坡發(fā)電工程技術規(guī)范》及江蘇交通控股有限公司印發(fā)的《高速公路光伏發(fā)電技術規(guī)范》等，這將導致部分地區(qū)無標準可依。因此，投資人應大量考察現(xiàn)有標準，明確標準的可行性，確保高速公路光伏建設的質(zhì)量和安全。（二）侵權問題1.交通事故（1）組件撞擊在高速公路交通事故時，事故車輛可能會撞擊到邊坡或隔離帶的光伏組件，從而產(chǎn)生二次傷害，那么高速公路的運營主體可能會面臨是否有過錯以及是否需要承擔責任的詢問。此外，交通事故的責任方如何賠償光伏設備損毀的損失，損失的范圍和金額如何計算，都將成為潛在的法律問題。（2）組件反光在高速公路光伏建設項目中，高速公路運營主體應考慮并解決光伏組件的反光對行車安全的影響，若因組件反光造成安全事故，法律責任將根據(jù)實際情況進行判斷。因此，投資人應做出合理的預防措施，確保行車安全。（3）滑坡與組件脫落在某些情況下，如因邊坡光伏的建設造成的滑坡、組件的垮塌或脫落造成交通事故，責任如何劃分，是否可以因不可抗力免責，以及如何舉證等問題，也需要得到妥善的法律解答。2.隱患問題（1）儲能系統(tǒng)漏液對于高速公路運營主體，由于儲能設備中含有大量電解液和金屬氧化物電極材料，發(fā)生漏液時，這些化學物質(zhì)進入土壤或地下水源，會對生態(tài)系統(tǒng)及路域居民健康造成負面影響，降低運營企業(yè)高速公路的環(huán)評、水評等評估結果，給企業(yè)帶來聲譽和經(jīng)濟損失。（2）雷擊風險高速公路光伏系統(tǒng)中的電氣設備和電纜如果沒有采取適當?shù)谋芾状胧赡茉馐芾讚簦瑢е略O備損壞或系統(tǒng)故障。且電纜敷設如果不合理貨收到損壞，可能導致電纜外漏，增加觸電風險。（3）盜竊和破壞光伏系統(tǒng)中的組件、電纜和其他電力設備若因管理不當造成大面積失竊或破壞，將給運營主體帶來巨額的經(jīng)濟損失。隨著光伏和交通信息化領域的深入融合，類似問題可能會逐漸產(chǎn)生。對于光伏項目的投資開發(fā)主體而言，可考慮在施工和運維合同中設定相應的追償或索賠條款，通過保險購買來分擔風險，履行安全警示告知職責，強化應急安全管理措施，以此降低運營及經(jīng)濟損失風險。（三） 生態(tài)環(huán)境問題在高速公路的閑置土地上建設光伏系統(tǒng)，需重點考慮對生態(tài)環(huán)境所造成的負面影響，通過科學規(guī)劃和管理、生態(tài)補償和修復等措施促進清潔能源發(fā)展。光伏建設對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生的影響需從多個角度進行考慮。具體有以下幾點：（1）土地資源：光伏列陣的排布需要大量的土地，在一定程度上會對當?shù)氐耐恋乩卯a(chǎn)生不良影響，很大可能會涉及農(nóng)業(yè)用地和自然生態(tài)環(huán)境的保護問題。（2）水資源：光伏電站在工作過程中需要一定量的水資源，如太陽能光伏板表面積累的灰塵需定期清洗，會對當?shù)氐乃Y源造成一定的影響。（3）植被破壞：光伏電站建設過程中，有時需要砍伐或遷移原有的植被，使得該地區(qū)植被結構和生態(tài)系統(tǒng)發(fā)生改變。（4）野生動物：光伏建設區(qū)域的劃分可能會對當?shù)匾吧鷦游飾⒑瓦w徙環(huán)境造成一定干擾，嚴重的可能會導致生態(tài)環(huán)境失衡和生物多樣性喪失。（5）垃圾排放：廢棄的光伏組件及儲能電池若未采取有效的回收利用措施，可能會對當?shù)赝寥阑蛩Y源造成一定的污染。針對以上光伏發(fā)電系統(tǒng)對生態(tài)環(huán)境的各種影響，高速公路運營主體必須充分認識后果的嚴重性，并采取有效措施減輕對環(huán)境的不良影響。如設置生態(tài)走廊保護野生動物的遷徙；對必須砍伐的樹木，施工前進行移植，減少破壞原生植被的現(xiàn)象；實施生態(tài)補償措施（種植樹木、恢復濕地等），對因工程受損的生態(tài)環(huán)境進行補償。（四） 路衍經(jīng)濟深化拓展問題1.碳市場下的綠證交易根據(jù)2023年10月24日生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《溫室氣體自愿減排項目方法學 造林碳匯（CCER-14-001-V01）》等四項方法學通知，光伏項目尚未具體出具CCER項目方法學。但根據(jù)碳市場調(diào)研，光伏發(fā)電項目可申請國家核發(fā)的“綠色電力證書”，并在平臺進行交易。一張綠證對應1000kWh電力，2023年1-8月交易價格為30-50元/張，平均42.2元/張，且抵消范圍只用于抵消外購電力的排放。2.光伏組件資源回收光伏發(fā)電系統(tǒng)服役時間有限，最長為25年，期滿后需更換或拆除光伏組件。光伏組件中含有電子廢棄物中的毒害危險物質(zhì)，在法律上屬于電子類危險廢物，對其進行資源回收是我國光伏產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢，也是消解光伏產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展中潛在環(huán)境風險的必然要求。在高速公路光伏建設下，光伏組件的回收還可為高速公路運營企業(yè)信息化發(fā)展提供新的業(yè)態(tài)轉型與發(fā)展方向。高速公路運營企業(yè)可在沿線建設回收廠房，吸引光伏組件制造商或其他相關企業(yè)入駐，共同開展光伏組件回收利用處理，積極響應企業(yè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提升企業(yè)形象；同時，高速公路運營企業(yè)可利用自身物流優(yōu)勢進行生產(chǎn)和銷售光伏組件，引領企業(yè)業(yè)態(tài)創(chuàng)新變革。3.創(chuàng)新商業(yè)模式高速公路運營主體可以積極探索光伏與交通、物流、旅游等產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展，創(chuàng)新商業(yè)模式，實現(xiàn)多元化經(jīng)營，提高經(jīng)濟效益和社會價值。（1）與物流企業(yè)合作：構建綠色物流體系，推廣使用光伏汽車、電動汽車等綠色運輸工具，促進物流運輸?shù)木G色化和低碳化。（2）能源銷售：利用分布式光伏發(fā)電系統(tǒng)產(chǎn)生的多余電力，以當?shù)孛摿蛎弘妰r銷售給電網(wǎng)公司，實現(xiàn)額外收入來源。（3）文化、商業(yè)、旅游一體化建設：與旅游企業(yè)合作，利用光伏技術打造特色光伏旅游景區(qū)，充分展現(xiàn)當?shù)氐奈幕⑸虡I(yè)和旅游等資源，吸引更多游客和消費者，實現(xiàn)社會大眾的美好出行。（4）開展聯(lián)合經(jīng)營：通過分布式光伏所提供的綠色能源，與周邊商家、景區(qū)、酒店等開展聯(lián)合經(jīng)營，共享客戶資源，提供一體化的服務，提升商業(yè)價值。4.信息化建設賦能目前，高速公路收費的無人化、綠色化、集約化、智慧化是主流，也是技術的發(fā)展趨勢。光伏作為綠色清潔能源支撐，通過一體化設計，可以有效推動高速公路收費運管的信息化。例如：一是高大邊坡監(jiān)測、特大橋梁結構監(jiān)測或局部區(qū)域氣象監(jiān)測的主備用能源供給；二是在收費系統(tǒng)云化、收費窄島化以及收費車道設備集約化后，可以通過收費雨棚、收費站區(qū)屋頂?shù)确植际焦夥瑸樯鲜鱿到y(tǒng)進行主電源供電，節(jié)約電費支出；三是局部團霧明顯或易結冰雨雪地方，為應急自動噴灑裝置、前端感知報警系統(tǒng)、光伏預警道釘、防護欄碰撞報警裝置提供能量供應；四是配合ETC車道、無人收費車道等技術的實現(xiàn)，手持終端特情處理移動化的情況下，終端設備的光伏用電。結論和建議近年來在國家戰(zhàn)略支持、產(chǎn)業(yè)政策引導和市場需求驅動的共同作用下，光伏發(fā)電技術進步、儲能產(chǎn)業(yè)發(fā)展、電能消費需求增加，我國新型電力系統(tǒng)的逐步完善，新能源已逐步成為發(fā)電量增量主體。因此，應該充分利用分布式太陽能光伏發(fā)電系統(tǒng)作為供電方式，將高速公路信息化建設推向新發(fā)展階段。上文通過對高速公路光伏建設現(xiàn)狀的深入分析，從多維度、多方位立體剖析所面臨的創(chuàng)新與挑戰(zhàn)，結合信息化應用，得出以下結論和建議。一是對高速公路光伏建設相關政策進行解讀。在國家提出“雙碳”政策后，國家及各地方政府陸續(xù)出臺了一系列鼓勵和推動高速公路光伏建設發(fā)展的政策，投資人可以以相關政策為引導，積極推動交通智能信息化能源轉型。二是對高速公路光伏建設特征的分析。結合我國已有的建設成果，應重點考慮建設地特征、前期收益測算以及相關設備選型等方面，從而降低建設投資成本及風險，為企業(yè)降本增效。三是對高速公路光伏建設幾點問題謅議的分析。投資人應從建設合規(guī)性、建設及運營侵權問題、生態(tài)環(huán)境問題及路演經(jīng)濟拓展等方面進行綜合考慮，確保光伏發(fā)電系統(tǒng)穩(wěn)定運營的同時采取有效措施減輕對環(huán)境的負面影響；以光伏作為綠色清潔能源支撐，創(chuàng)新商業(yè)模式，提升企業(yè)形象和經(jīng)濟價值，有效推動高速公路收費運管的信息化，以應對未來挑戰(zhàn)。

分布式光伏賽道再掀狂潮！國家能源局新政剛落地，廣東、湖北、寧夏等省份已率先亮劍，政策細則直擊消納、備案、補貼三大痛點！從廣東的“整縣開發(fā)”到寧夏的“儲能強制配建”，從河南的“千家萬戶沐光”到四川的“水光互補”，一場省級光伏政策卡位戰(zhàn)已打響！本文獨家梳理五省政策核心差異，拆解實操雷區(qū)與紅利，助你精準踩中政策風口！01 國家新政核心 1.分類管理精細化 將分布式光伏細分為自然人戶用、非自然人戶用、一般工商業(yè)、大型工商業(yè)四類，每類對應不同裝機容量、接入電壓等級及上網(wǎng)模式。例如，大型工商業(yè)分布式需與用戶同一法人主體，且總裝機容量最高可達50MW（110kV接入）。2.消納與電網(wǎng)接入升級 明確要求電網(wǎng)企業(yè)落實“可觀、可測、可調(diào)、可控”技術要求，存量項目需改造升級以適配電網(wǎng)調(diào)度。同時，消納困難區(qū)域允許配建儲能或升壓接入，緩解“大機小網(wǎng)”矛盾。3.備案管理松綁 非自然人項目不得以自然人名義備案，已備案的存量項目可維持原主體；打破地方強制設立分公司的限制，允許跨區(qū)域備案。注：2025年5月1日前并網(wǎng)的老項目仍按原政策執(zhí)行，存量項目抓緊窗口期！4.綠證交易與市場化參與 建檔立卡項目可核發(fā)綠證，上網(wǎng)電量可交易。大型工商業(yè)分布式在電力現(xiàn)貨市場地區(qū)可參與余電上網(wǎng)，但需繳納輸配電費及政府性基金。02 各地政策要點 一、廣東：整縣推進+鄉(xiāng)村振興，屋頂資源爭奪白熱化1.整縣開發(fā)標桿： 河源、東源、龍川等試點區(qū)域，要求2025年分布式光伏裝機達200萬千瓦，新建公共機構屋頂覆蓋率超50%。2.嚴禁強制捆綁： 禁止地方政府要求企業(yè)配套產(chǎn)業(yè)或繳納高額保證金，降低民營企業(yè)準入門檻。3.農(nóng)村模式創(chuàng)新： 推行“公司+鎮(zhèn)村+農(nóng)戶”合作機制，農(nóng)戶以屋頂資源入股享受分紅，解決產(chǎn)權分散難題。4.消納預警機制： 按季度發(fā)布電網(wǎng)可開放容量，紅區(qū)暫停備案，倒逼企業(yè)布局綠區(qū)。?政策紅利： 整縣資源打包開發(fā)企業(yè)優(yōu)先受益，農(nóng)村分布式項目備案周期縮短30%！二、湖北：嚴控消納+市場化交易，工商業(yè)光伏玩家必看1.消納掛鉤指標： 無省級年度指標的項目不得開工，優(yōu)先保障高自用比例工商業(yè)項目56。2.現(xiàn)貨市場試點： 武漢、襄陽等地區(qū)允許大型工商業(yè)分布式余電參與現(xiàn)貨交易，電價峰谷差套利空間擴大。3.“四可”技術強制： 新建項目需滿足“可觀、可測、可調(diào)、可控”要求，存量項目限期改造，否則面臨限電風險。4.合規(guī)紅線： 嚴查跨區(qū)域“拼湊式”備案，要求用戶與項目在同一用地紅線內(nèi)，違者清退。?風險提示： 未取得年度指標的項目可能面臨“建而不批”，工商業(yè)用戶需提前鎖定用電負荷！三、寧夏：儲能配建+綠電直供，西北光伏大基地的分布式突圍1.儲能強制配比： 消納困難區(qū)域要求分布式光伏按裝機10%、2小時配置儲能，優(yōu)先支持“光伏+儲能”一體化項目。2.綠電專線直供： 允許工業(yè)園區(qū)內(nèi)分布式項目通過專線直供用戶，免繳部分輸配電費，但需承擔政府性基金。3.農(nóng)業(yè)光伏松綁： 農(nóng)業(yè)大棚、禽舍棚頂項目豁免競配指標，但需確保農(nóng)業(yè)主業(yè)用地占比超70%。4.電網(wǎng)改造提速： 配電網(wǎng)投資向分布式高滲透區(qū)域傾斜，2025年前完成銀川、吳忠等重點城市電網(wǎng)升級。?機遇洞察： 儲能廠商和工業(yè)園區(qū)運營商合作模式將成主流，綠電溢價收益或達8%-12%！四、河南：農(nóng)村分布式+電網(wǎng)升級，“千家萬戶沐光”加速落地1.備案綠色通道： 農(nóng)村戶用光伏實行“村級集中代理備案”，農(nóng)戶僅需提供產(chǎn)權證明，流程壓縮至5個工作日。2.電網(wǎng)兜底消納： 國網(wǎng)河南電力承諾農(nóng)村分布式項目“應接盡接”，2025年前完成全省80%縣域電網(wǎng)智能化改造。3.扶貧融合模式： 脫貧縣優(yōu)先推廣“光伏+養(yǎng)殖”項目，允許村級電站收益用于集體經(jīng)濟分紅。4.合規(guī)嚴打： 嚴查“假戶用真工商業(yè)”項目，非自然人投資必須由企業(yè)主體備案，違者取消補貼資格。?實操建議： 重點布局豫東、豫南等光照資源優(yōu)、電網(wǎng)承載力強的縣域，避開豫北工業(yè)密集區(qū)！五、四川：水光互補+峰谷電價，西南分布式新藍海1.水光協(xié)同消納： 攀枝花、涼山等水電富集區(qū)，允許分布式光伏與水電打捆參與跨省交易，優(yōu)先保障外送通道。2.峰谷電價紅利： 工商業(yè)分布式自發(fā)自用部分可享受0.7元/度的峰時段電價，較基準電價上浮40%。3.山地光伏創(chuàng)新： 放寬坡地分布式項目用地限制，坡度25°以下荒坡可建設，需配套生態(tài)修復措施。4.虛擬電廠試點： 成都、綿陽鼓勵分布式光伏接入虛擬電廠平臺，聚合資源參與需求側響應，獲取輔助服務收益。?風險預警：山地項目需額外關注地質(zhì)災害評估，未通過環(huán)評將面臨高額罰款！03 發(fā)展趨勢 1.消納為王：廣東、湖北嚴控承載力紅區(qū)，倒逼企業(yè)配儲或布局低滲透區(qū)域。2.備案合規(guī)化：河南、四川強化主體審查，跨區(qū)域“擦邊球”備案時代終結。3.收益多元化：寧夏綠電直供、湖北現(xiàn)貨交易、四川虛擬電廠等新模式打開利潤天花板。

最近，全國31省份人民代表大會陸續(xù)落下帷幕，政府工作報告紛紛出爐。這些報告不僅是各省發(fā)展的“計劃書”，更是我們了解未來趨勢的“窗口”。在交通領域，公路建設作為關鍵一環(huán)，承載著經(jīng)濟發(fā)展、民生改善的重任。今天，就讓我們一同觀察31省份政府工作報告中關于2025年公路行業(yè)的重點工作與發(fā)展走向。北京加快構建現(xiàn)代化首都都市圈。建立互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡，加快軌道交通平谷線建設，實現(xiàn)承平高速建成通車。天津著力增強軟硬聯(lián)通服務效能。提速基礎設施建設，加快實施京濱城際南段、津濰高鐵、京津塘高速改擴建等工程，完善多級互聯(lián)公路網(wǎng)。河北高標準高質(zhì)量建設雄安新區(qū)。力促京雄高速二期主體建成。 開展新一輪農(nóng)村公路提升行動。山西提高投資效益。加快太舊高速改擴建、黎霍高速等7個高速公路項目建設，新改建“四好農(nóng)村路”4330公里。推動國道307線山西段等能源運輸通道提質(zhì)升級。 推動文化和旅游深度融合。提升黃河、長城、太行3個一號旅游公路交旅融合功能，有機串聯(lián)531處國保單位和976個景區(qū)景點。 辦好15件民生實事。建設一批3個一號旅游公路沿線特色鄉(xiāng)村驛站。內(nèi)蒙古要精準謀劃招引項目。在基礎設施項目上，要圍繞人口和經(jīng)濟布局，規(guī)劃建設一批產(chǎn)業(yè)路、旅游路、園區(qū)路、便民路，加快鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)、航空網(wǎng)、水利網(wǎng)、電力網(wǎng)、電信網(wǎng)建設，確保基礎設施投資超過3000億元。 要加快項目建設進度。建成S22白永段、S29呼涼高速，開工建設G0616海烏段、G1817烏巴段、S27呼鄂高速。 推動基礎設施向鄉(xiāng)村延伸，統(tǒng)籌抓好用水、用電、通車、通網(wǎng)等建設，新建農(nóng)村公路5000公里。 持續(xù)打好“三北”工程攻堅戰(zhàn)。完成治沙2000萬畝以上，建設穿沙公路2500公里。遼寧持續(xù)擴大有效投資。開工建設秦沈高速二期、本莊高速、長海大橋等重點項目，京哈高速改擴建、本桓、凌綏、臺黑4條高速公路提前建成通車，真正實現(xiàn)縣縣通高速。 統(tǒng)籌推進鄉(xiāng)村建設。新建改造農(nóng)村公路5500公里。吉林提高投資效益。以重大項目建設為牽引，持續(xù)優(yōu)化投資結構，積極擴大有效投資。強化項目建設力度。實施重大項目2500個以上，其中億元以上項目1500個以上。開工琿春至防川高速項目，加快長春都市圈西環(huán)線、白山至臨江、松江河至長白高速和國道331線等項目建設。黑龍江加強旅游基礎設施建設。推進旅游交通“快進慢游”體系建設，提升鐵路、公路、民航、水運等交通服務，增開省內(nèi)串飛航線，加快建設“醉美龍江331邊防路”等旅游公路。 加快跨境通道建設。持續(xù)提升黑河公路大橋、同江鐵路大橋運營效能。上海著力提高投資效益。完善“兩重”建設工作機制，實施、儲備一批“兩重”建設項目，用好增發(fā)的超長期特別國債、地方政府專項債。推進重大工程建設，全年完成投資2400億元。 全面提升鄉(xiāng)村建設水平。完成200公里農(nóng)村公路提檔升級改造。江蘇加強現(xiàn)代化基礎設施體系建設。繼續(xù)推進高速公路關鍵路段擴容改造，建成常泰長江大橋等過江通道。 浙江 繼續(xù)謀劃實施好十方面民生實事。全域推進“四好農(nóng)村路”2.0版建設，新改建農(nóng)村公路1000公里。安徽加快皖北地區(qū)全面振興。全面提升皖北基礎設施建設水平，規(guī)劃建設東西橫向大通道，加快推進引江濟淮二期、淮宿蚌城際鐵路、阜淮城際鐵路建設，開通運營亳州機場、蚌埠機場，建成徐淮阜高速安徽段、五河至蒙城高速等項目。 推進以縣城為重要載體的新型城鎮(zhèn)化建設。推動城市基礎設施向農(nóng)村延伸、公共服務向農(nóng)村覆蓋，新改建農(nóng)村公路2600公里，建設農(nóng)村幸福院750個。福建全力以赴擴大投資。抓緊項目建設，實施省重點項目1550個、年度計劃投資7150億元。建沙南高速等。開建沈海高速漳詔擴容工程等。新建5G基站1.1萬個，推動公路水路交通等基礎設施數(shù)字化轉型升級。 推進鄉(xiāng)村建設，實施新一輪農(nóng)村公路提升行動。江西擴大有效投資。搶抓國家“兩重”建設和大規(guī)模設備更新機遇，儲備和實施一批重大項目，精心謀劃“十五五”重大項目。深入推進“十百千萬”工程，實施省大中型項目4600個以上，完成投資1.2萬億元左右。建成遂川至大余高速等項目，加快萍鄉(xiāng)繞城高速等項目建設，開工新干至瑞昌段高速、南豐至南昌高速、上饒至鷹潭高速等項目。 提高鄉(xiāng)村建設治理水平。新建改建農(nóng)村公路1500公里。山東著力加強基礎設施建設。今年力爭完成交通投資2500億元。高速公路，開工長深高速改擴建等兩個項目，提速高青至商河等34個續(xù)建項目，建成臨沂至滕州等15個項目，高速公路通車里程突破9300公里。 更強舉措發(fā)揮片區(qū)引領作用。新建改造農(nóng)村公路5000公里。 深入推進文旅產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。加快文化體驗廊道和千里濱海、魯風運河、紅色沂蒙、黃河入海、長城尋跡、齊魯天路等旅游公路建設，創(chuàng)新高速公路“服務區(qū)+”文旅融合模式。河南加力擴大投資。高質(zhì)量推進“兩重”項目建設。加快建設雄商高鐵、平漯周高鐵、鄭州南站，開工焦?jié)迤健⒛闲藕细哞F。建成沿黃高速公路等項目，通車總里程突破1萬公里。 實施降低社會物流成本專項行動，推進智慧高速、智慧物流園區(qū)等新型設施建設，加快健全多式聯(lián)運體系，支持企業(yè)提升物流管理水平和社會化程度，社會物流總費用與生產(chǎn)總值的比率再下降0.3個百分點。湖北著眼基礎設施提檔升級，加快三峽水運新通道、漢江航道整治、漢宜高速擴容等3100個重大項目建設，年度投資5400億元以上。 新改建農(nóng)村公路1萬公里。湖南提高投資效益。聚焦基礎設施增投資，著重抓好高速公路主通道擴容工程等“十大基礎設施項目”建設。建立重點民間投資項目庫，全面推行政府和社會資本合作新機制，以政府投資有效帶動社會投資，讓民間投資活力充分釋放。 促進城鄉(xiāng)融合發(fā)展。推進高質(zhì)量縣縣通高速。 扎實辦好“十大重點民生實事”。提質(zhì)改造農(nóng)村公路3000公里。廣東狠抓重大項目建設。今年安排省重點建設項目1500個、年度計劃投資1萬億元。加快打造交通強省，開工建設廣州新機場和平遠至武平、湛江至南寧、化州至北流等高速公路出省通道，推進廣惠、廣深、廣韶北等高速公路繁忙路段擴容提質(zhì)和普通國省道提檔升級。 辦好十件民生實事。深入推進“四好農(nóng)村路”和高速公路服務配套建設。升級改造農(nóng)村公路超4000公里，其中實現(xiàn)縣道四級公路提升三級公路超1200公里，增加超350個行政村通雙車道公路，提升縣域副中心、中心鎮(zhèn)、典型鎮(zhèn)以及產(chǎn)業(yè)旅游資源等節(jié)點的通達水平。改造農(nóng)村公路危舊橋梁超240座，其中增加超120座橋梁通雙車道，強化出行安全保障。新建和加密建設、改造提升高速公路服務區(qū)超26個。新建新能源汽車公共充電樁超1.17萬個。廣西加大項目推進力度。開工龍勝至宜州、南寧東高環(huán)至黎塘段、南寧至北海二通道等高速公路，加快建設南寧至百色改擴建等項目，新增通車里程400公里以上。 推動西部陸海新通道建設提質(zhì)增效。提升通邊跨境鐵路、公路互聯(lián)互通水平。 扎實推進鄉(xiāng)村建設。實施新一輪農(nóng)村公路提升行動。海南大力提振消費。打造具有國際競爭力的高品質(zhì)旅游項目，開工三亞國際郵輪港，推進環(huán)島旅游公路、環(huán)熱帶雨林國家公園旅游公路驛站及周邊配套建設，積極創(chuàng)建高A級旅游景區(qū)，培育熱帶濱海世界級旅游度假區(qū)。 提升“三極一帶一區(qū)”能級。加快推進洋浦疏港高速公路等在建項目，做實環(huán)島高速公路改擴建工程、海文高速桂林洋互通至美蘭互通段、蘭海高速公路海口段等項目前期。重慶唱好新時代西部“雙城記”。協(xié)同推進320個川渝共建重點項目，實施“2小時重慶”交通圈補短板工程。 辦好15件重點民生實事，加裝農(nóng)村公路安全護欄4000公里。四川做實項目支撐擴大有效投資。加快重大基礎設施項目建設，提速實施成渝高速公路擴容、成雅高速公路擴容、爐霍至新都橋高速等重大交通項目，加快攀枝花至鹽源高速公路等項目前期工作；布局建設一批人工智能平臺、寬帶基礎網(wǎng)絡、智行走廊、衛(wèi)星導航、數(shù)據(jù)流通利用等新型基礎設施。 實施新一輪農(nóng)村公路提升行動，新改建農(nóng)村公路8000公里。 著力擴通道強樞紐。暢通進出川高速公路網(wǎng)絡，推進久治至馬爾康、郎木寺至汶川等高速公路項目建設，加快跨境公路運輸集散中心等貨運樞紐港站建設。貴州實施普通國省道攻堅突破，省級統(tǒng)籌實施1000公里普通國道低等級路段升級改造，加快42個在建普通國道項目建設；持續(xù)推進10個在建高速公路項目建設，開工建設貴陽環(huán)城高速公路擴容工程、蔗香至紅水河高速公路等項目，全省高速公路通車里程突破9500公里。 落實PPP新機制，加大項目推介力度，推動更多民間投資參與交通、能源、水利、市政等基礎設施建設，民間投資占比不低于40%。 扎實辦好“十件民生實事”。提升普通公路本質(zhì)安全水平，實施農(nóng)村公路安全生命防護工程8000公里，改造普通公路危橋200座，啟動新一輪“渡改橋”工程。云南狠抓重點項目建設。加快國高繁忙路段擴容改造、沿邊高速公路和鐵路、普通國道、水運樞紐等項目建設。及早謀劃“十五五”規(guī)劃重大項目。 實施新一輪農(nóng)村公路提升行動，推進“四好農(nóng)村路”高質(zhì)量發(fā)展，鄉(xiāng)鎮(zhèn)通三級公路、30戶以上自然村通硬化路的比例分別達70%、78%。 縱深推進文化興滇。推動滇緬公路進入中國世界文化遺產(chǎn)預備名單。西藏加快重大項目建設。實施“重大項目建設攻堅年”行動，完成投資2000億元以上。加快國道318線、國道219線、國道109線和農(nóng)村公路等交通基礎設施建設。 進一步全面深化改革。推動和完善住建、交通、水利智能化招投標改革，不斷規(guī)范政府采購管理。陜西提高投資效益。緊跟區(qū)域發(fā)展布局強支撐，加快在建高鐵、高速公路、機場、水利設施等進度，開工洋縣至西鄉(xiāng)和鎮(zhèn)巴至陜川界等高速項目，推進國省道干線改造，力爭麟法等3條高速年內(nèi)建成投運。甘肅加力擴大有效投資。加快三大高速公路新通道建設，建成清水驛至忠和、武威至仙米寺、傅家窯至苦水、康縣至略陽等高速（一級）公路，開工建設賽爾龍至郎木寺、永登至天堂寺、通渭至秦安、寧縣至鎮(zhèn)原、天水至成縣等高速（一級）公路。實施民族地區(qū)、革命老區(qū)公路交通大突破工程。謀劃啟動甘川新通道建設。青海擴大有效投資。公路方面，打通省際快速“大通道”，建成加定至西海等公路，推動同仁至賽爾龍高速公路通車；暢通省內(nèi)“大循環(huán)”，提速建設湟源至西海、貴德至同德、小柴旦湖至老茫崖等公路，公路通車總里程達9.3萬公里。 持續(xù)推進“零碳”服務區(qū)、充電設施、分布式光伏建設，打造高速公路補能體系，拓展“交通+新能源”產(chǎn)業(yè)鏈。 扎實推進鄉(xiāng)村全面振興。新改建農(nóng)村公路4000公里。寧夏積極推進現(xiàn)有機場改擴建和銀川至寧東城際快速交通等重點項目，全面開工國道629線中衛(wèi)段，實現(xiàn)烏瑪高速寧夏段全線貫通，著力構建“七位一體”現(xiàn)代交通體系。 改造農(nóng)村公路1500公里。新疆全面落實《民營經(jīng)濟促進法》，實施民營經(jīng)濟發(fā)展行動，持續(xù)優(yōu)化營商環(huán)境，堅決破除市場準入壁壘，支持民營企業(yè)參與交通、水利等重大項目建設。全力推進以“十張網(wǎng)”為牽引的重大基礎設施建設，推動G0711烏魯木齊至尉犁高速公路等一批重大項目建成投運。